Le contrat d’assurance aérienne : principes généraux et influences juridiques

Après avoir exploré les risques spécifiques, le marché et le cadre légal général de l’assurance aérienne, il est temps de se pencher sur le cœur du sujet : le contrat d’assurance lui-même. Comment se construit cet accord essentiel entre l’assureur et l’assuré dans le secteur aéronautique ? Loin d’être un bloc monolithique, le contrat d’assurance aérienne est en réalité un assemblage complexe, une sorte de carrefour où se rencontrent et s’influencent plusieurs disciplines juridiques. Comprendre sa structure générale et les règles qui le façonnent est indispensable pour appréhender la portée réelle des garanties souscrites. Nous allons voir comment le droit commun de l’assurance terrestre, le droit des transports et le droit aérien contribuent, chacun à sa manière, à définir les contours de ces contrats.

L’empreinte du droit de l’assurance terrestre

Bien que le Code des assurances français, comme nous l’avons vu dans notre précédent article, ne vise pas formellement l’assurance aérienne (la considérant comme relevant des « grands risques » avec une plus grande liberté contractuelle), son influence est en pratique omniprésente. Les assureurs opérant en France se réfèrent quasi systématiquement à ses dispositions dans leurs polices, en partie par habitude et sous l’impulsion historique des autorités de contrôle. Cette référence façonne largement l’économie générale des contrats et importe des règles spécifiques, notamment en matière de responsabilité et d’assurance de personnes.

L’économie générale du contrat largement inspirée

La lecture des conditions générales des polices d’assurance aérienne révèle une structure très proche de celle des contrats d’assurance terrestre. La formation du contrat, par exemple, bien que l’assurance soit un contrat consensuel se formant par le seul échange des consentements, voit souvent les polices aériennes stipuler que l’accord n’est parfait qu’à la signature formelle du document par le souscripteur. La Cour de cassation a cependant rappelé que de telles clauses ne remettent pas en cause le principe du consensualisme et que le contrat est formé dès l’accord des volontés, la police n’ayant qu’une valeur probatoire (preuve écrite) (Cass. 1re civ. 9 mars 1999, n° 96-20.190). De même, la prise d’effet de la garantie est souvent liée au paiement effectif de la première prime, une pratique courante en assurance.

L’obligation de déclaration des risques par l’assuré au moment de la souscription est un autre pilier hérité du droit commun. Les assureurs aériens se réfèrent explicitement aux articles L. 113-8 et L. 113-9 du Code des assurances concernant les sanctions en cas de fausse déclaration intentionnelle (nullité du contrat) ou non intentionnelle (réduction de l’indemnité proportionnelle, règle dite RPP). Une subtilité demeure toutefois : alors que la loi Evin de 1989 a supprimé, pour les assurances terrestres classiques, l’obligation pour l’assuré de déclarer spontanément toutes les circonstances du risque pour ne l’obliger qu’à répondre exactement aux questions posées par l’assureur, les polices aériennes conservent souvent l’exigence d’une « déclaration spontanée ». En cela, elles se rapprochent de l’assurance maritime (article L. 172-19 du Code des assurances), où l’assuré doit communiquer toutes les informations connues de lui et utiles à l’appréciation du risque par l’assureur. L’obligation de déclarer les aggravations de risque en cours de contrat suit, quant à elle, les modalités de l’article L. 113-4 du Code des assurances.

Les règles concernant le paiement des primes, les conséquences de leur non-paiement (mise en demeure, suspension de la garantie, puis résiliation du contrat), les modalités de résiliation (à l’échéance, après sinistre, pour changement de situation…) et la prescription des actions dérivant du contrat (délai de deux ans en principe, article L. 114-1) sont également directement transposées du droit commun. Idem pour les règles de compétence territoriale qui désignent généralement le tribunal du domicile de l’assuré en cas de litige.

Enfin, sur le plan formel, les assureurs aériens s’efforcent de respecter les exigences protectrices du Code des assurances, notamment l’article L. 112-4 qui impose que les clauses édictant des nullités, des déchéances ou des exclusions de garantie soient mentionnées en caractères très apparents pour attirer l’attention de l’assuré. C’est un exemple intéressant de l’application volontaire (ou du moins acceptée) de règles d’ordre public dont la sanction en cas de non-respect resterait incertaine si l’on s’en tenait à la lettre du Code qui n’envisage pas directement l’assurance aérienne.

L’application des règles spécifiques à l’assurance de responsabilité

L’assurance de responsabilité civile constitue une part très importante de l’assurance aérienne. Là encore, les mécanismes sont largement empruntés au droit commun (Livre I, Titre II, Chapitre IV du Code des assurances). Le droit pour la victime d’un dommage d’agir directement contre l’assureur du responsable (l’action directe, prévue implicitement par l’article L. 124-3 du Code des assurances) est une pierre angulaire du système, offrant une garantie de solvabilité à la victime.

Pour protéger l’assureur, les polices stipulent classiquement qu’aucune reconnaissance de responsabilité ou transaction amiable intervenue entre l’assuré responsable et la victime sans l’accord de l’assureur ne lui est opposable. Il faut nuancer : l’aveu d’un simple fait matériel ou le fait d’avoir porté secours à la victime (obligation légale ou morale) ne constituent pas une reconnaissance de responsabilité.

En contrepartie de sa garantie, l’assureur se réserve souvent le droit de diriger le procès intenté contre son assuré, c’est-à-dire de prendre en main sa défense, puisqu’il devra potentiellement en supporter les conséquences financières. Il peut aussi se réserver le droit exclusif de transiger avec la victime.

Dans un souci de protection de la victime, le Code des assurances prévoit que certaines exceptions ou déchéances, bien que valables entre l’assureur et l’assuré, ne sont pas opposables à la victime exerçant l’action directe. C’est le cas notamment des déchéances pour manquement de l’assuré à ses obligations après la survenance du sinistre (par exemple, déclaration tardive du sinistre – voir article L. 113-11). De même, les franchises contractuelles et la réduction proportionnelle de l’indemnité (RPP) en cas de déclaration initiale inexacte du risque ne sont pas opposables à la victime, même si l’assureur pourra ensuite se retourner contre son assuré pour récupérer ces sommes.

Enfin, le mécanisme de la subrogation légale (article L. 121-12 du Code des assurances) s’applique : l’assureur qui a indemnisé son assuré (ou la victime via l’action directe) est automatiquement substitué dans les droits et actions que celui-ci avait contre le tiers éventuellement responsable du dommage (un autre acteur impliqué, un fournisseur défaillant, etc.). Si l’assuré, par son fait, empêche cette subrogation (par exemple en donnant quittance au responsable sans l’accord de l’assureur), il risque de perdre son droit à indemnité.

La transposition des mécanismes de l’assurance de personnes

Les assurances individuelles contre les accidents pouvant survenir lors d’un vol s’inspirent aussi très fortement des assurances de personnes terrestres (régies par le Livre I, Titre III du Code des assurances). On y retrouve les exclusions habituelles : le dommage intentionnellement causé ou provoqué par l’assuré, les conséquences de sa participation active à des émeutes ou actes de terrorisme, l’état d’ivresse manifeste ou l’usage de stupéfiants comme cause déterminante de l’accident, ou encore la pratique de sports ou activités particulièrement dangereux non déclarés. Des exclusions spécifiques au contexte aéronautique peuvent s’ajouter, comme la participation à des compétitions de vitesse ou des tentatives de record.

La définition de l’accident garanti est classique : toute atteinte corporelle non intentionnelle de la part de l’assuré, provenant de l’action soudaine et imprévisible d’une cause extérieure.  

Le caractère principal de ces assurances est d’être forfaitaire. Contrairement à l’assurance de responsabilité qui vise à réparer intégralement le préjudice subi, l’assurance de personnes verse un capital ou une rente dont le montant est fixé à l’avance dans le contrat, indépendamment du préjudice économique réel. C’est le cas pour le capital versé en cas de décès ou les indemnités prévues en cas d’incapacité permanente (souvent calculées selon un barème contractuel).

Conséquence de ce caractère forfaitaire : ces prestations n’ont pas, en principe, un caractère indemnitaire. L’assureur qui les verse ne peut donc pas exercer de recours subrogatoire contre le tiers responsable de l’accident, comme le précise l’article L. 131-2 du Code des assurances. L’assuré (ou ses ayants droit) peut donc cumuler l’indemnité forfaitaire de son assurance individuelle et l’indemnisation obtenue auprès du responsable (ou de son assureur RC). Exception : si le contrat d’assurance individuelle prévoit des prestations indemnitaires, comme le remboursement de frais médicaux ou d’hospitalisation, l’assureur est subrogé dans les droits de l’assuré pour ces sommes spécifiques.

L’apport spécifique du droit des transports

Si l’assurance terrestre fournit l’ossature générale, le droit des transports vient apporter une coloration particulière aux contrats d’assurance aérienne, surtout lorsqu’ils concernent le déplacement de marchandises. L’assurance dite « sur facultés » (portant sur les marchandises) est une branche importante de l’activité des assureurs aviation.

Le contrat de transport aérien comme fondement

L’existence d’un contrat de transport aérien est évidemment le préalable à l’assurance des marchandises durant ce transport. Ce contrat est défini par l’article L. 310-1 du Code de l’aviation civile comme le fait d’acheminer par aéronef, d’un point d’origine à un point de destination, des passagers, du fret ou de la poste. La jurisprudence a précisé son application à diverses situations, parfois éloignées du transport commercial classique (vols d’entraînement, baptêmes de l’air, vols en ULM, etc.).

Le régime juridique de ce contrat mêle les règles générales des transports (article L. 521-1 du Code de l’aviation civile renvoie aux règles des transports terrestres et par eau, sauf exceptions) et les dispositions spécifiques du droit aérien, notamment les conventions internationales (Varsovie et surtout Montréal). Le transporteur a des obligations précises : respect des règles d’emballage, obligation de soin (notamment pour les animaux vivants), avis d’arrivée au destinataire, et surtout obligation de remettre la marchandise (un simple débarquement ne suffit pas). En contrepartie, il bénéficie d’une certaine liberté, justifiée par les contraintes de la navigation aérienne : il ne s’engage généralement ni sur des délais stricts ni sur un itinéraire précis.

La réparation des dommages en transport aérien

Ici, l’influence du droit maritime est palpable. Le destinataire des marchandises a un rôle actif à jouer à l’arrivée. Il doit vérifier l’état des colis et émettre immédiatement des réserves précises en cas de manquants ou d’avaries constatées. Ces réserves sont une condition essentielle pour pouvoir ensuite engager la responsabilité du transporteur. En cas d’avaries non apparentes, une protestation écrite doit être adressée au transporteur dans des délais très courts fixés par les conventions internationales.

La responsabilité du transporteur aérien est, comme indiqué plus haut, régie par les conventions internationales (même pour un transport purement interne français, selon l’article L. 321-3 du Code de l’aviation). Ce régime est généralement basé sur une présomption de responsabilité : le transporteur est responsable des dommages survenus pendant le transport, sauf à prouver qu’il a pris toutes les mesures nécessaires pour l’éviter ou qu’il était impossible de les prendre (exonération difficile à obtenir). Cependant, cette responsabilité est le plus souvent limitée en montant, selon des plafonds fixés par les conventions (par kilogramme pour les marchandises, ou par passager).

C’est précisément en raison de ces limitations de responsabilité que l’assurance sur facultés prend tout son sens. Souscrite par l’expéditeur ou le destinataire pour son propre compte, elle vise à garantir la valeur réelle des marchandises, indépendamment de la responsabilité (limitée) du transporteur. Elle constitue une assurance de chose, obéissant à ses propres règles (calcul de l’indemnité basé sur la valeur assurée et la dépréciation), distincte de l’assurance de responsabilité civile souscrite par le transporteur.

Les contraintes imposées par le droit aérien

Enfin, le droit aérien lui-même impose des contraintes directes sur le contenu et l’application des contrats d’assurance.

Le respect impératif des exigences de sécurité

L’assurabilité d’une activité aéronautique est fondamentalement liée au respect des normes de sécurité édictées par le droit aérien. Les polices d’assurance le rappellent systématiquement : la garantie est conditionnée au fait que l’aéronef soit apte au vol, dispose d’un certificat de navigabilité valide et soit utilisé dans les limites prévues par ce certificat et les autorisations d’exploitation. De même, le personnel navigant doit posséder les licences et qualifications requises et en état de validité.

Le non-respect de ces règles fondamentales constitue généralement une exclusion de garantie. Les polices listent souvent des cas précis d’exclusion liés à des comportements dangereux ou illégaux :

• L’utilisation pour le décollage ou l’atterrissage d’un terrain non autorisé (sauf cas de force majeure).
• Le vol intentionnel en dessous des altitudes minimales de sécurité réglementaires (le « rase-mottes »), sauf cas de force majeure.
• L’utilisation de l’aéronef en dehors des limites de poids et/ou de centrage prescrites.

Ces clauses visent à s’assurer que l’assuré prend toutes les précautions raisonnables et respecte la réglementation en vigueur, condition sine qua non de la mutualisation du risque.

L’adaptation des couvertures à la diversité des activités

Le droit aérien ne régit pas seulement le transport commercial. Il encadre une multitude d’activités : exploitation d’aérodromes, construction et maintenance aéronautique, écoles de pilotage, aviation de loisir, travail aérien, manifestations aériennes… Chacune de ces activités présente des risques spécifiques et est soumise à une réglementation particulière (parfois incluant une obligation d’assurance). Les assureurs ont donc dû développer une gamme de couvertures adaptées à cette diversité, allant au-delà des polices standards pour compagnies aériennes. Ces polices spécifiques (RC Exploitant d’aérodrome, RC Professionnelle aéronautique, Assurance Aéroclub, etc.) intègrent les contraintes réglementaires propres à chaque activité.

Naviguer entre les règles du Code des assurances, du droit des transports et du droit aérien pour bâtir un contrat d’assurance solide demande une expertise pointue. Si vous souhaitez réviser vos polices actuelles ou négocier de nouvelles garanties, notre cabinet peut vous assister.

Sources

• Code des assurances (principes généraux Titres I-III, notamment L. 112-1, L. 112-4, L. 113-4, L. 113-8, L. 113-9, L. 113-11, L. 114-1, L. 121-12, L. 124-3, L. 131-2, L. 172-19)
• Code de l’aviation civile (notamment L. 310-1, L. 321-3, L. 521-1)
• Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international (Convention de Montréal) du 28 mai 1999  
• Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international (Convention de Varsovie) du 12 octobre 1929  
• Jurisprudence citée (ex: Cass. 1re civ. 9 mars 1999, n° 96-20.190)