L’assurance aérienne est l’une des branches les plus techniques du droit des assurances. Contrairement aux assurances terrestres ou maritimes, elle ne dispose pas d’un corpus législatif autonome en droit français. Son régime se construit à la croisée de plusieurs sources : le règlement européen 785/2004 qui impose des obligations minimales, les conventions internationales qui encadrent la responsabilité des transporteurs, et le Code des assurances qui s’applique en pratique malgré un silence formel sur l’aérien. Cet article en détaille les règles, les garanties et les enjeux contentieux.

Le cadre juridique de l’assurance aérienne

L’obligation d’assurance (règlement CE 785/2004)

Le règlement (CE) n 785/2004 du 21 avril 2004 constitue le socle de l’obligation d’assurance en matière aérienne au sein de l’Union européenne. Directement applicable dans les Etats membres depuis 2005, il impose aux transporteurs aériens et aux exploitants d’aéronefs opérant dans l’espace aérien européen de souscrire une assurance responsabilité civile couvrant quatre catégories de risques : passagers, bagages, fret et tiers au sol.

Le règlement va plus loin que le droit commun des assurances sur un point essentiel : il exige explicitement que la police couvre les risques liés aux actes de guerre, au terrorisme, à la piraterie aérienne, au sabotage et aux troubles civils. Cette exigence est directement liée aux leçons tirées des attentats du 11 septembre 2001, qui avaient provoqué la résiliation massive des garanties terrorisme par les assureurs du marché.

Les montants minimaux d’assurance varient selon le poids de l’appareil pour la responsabilité envers les tiers. Pour les passagers, la couverture minimale est alignée sur les niveaux de responsabilité prévus par la Convention de Montréal. En droit français, l’arrêté du 29 juillet 2005 précise la couverture minimale applicable à l’exploitation non commerciale d’aéronefs de masse maximale au décollage inférieure ou égale à 2 700 kilogrammes.

Les sanctions en cas de non-respect sont sévères. L’article R. 6231-1 du Code des transports autorise le ministre chargé de l’aviation civile à prononcer des sanctions administratives pouvant aller jusqu’au retrait de la licence d’exploitation pour un transporteur européen ou au refus d’atterrissage pour un transporteur de pays tiers. En amont, l’article R. 6412-10 du même code subordonne la délivrance et la validité de la licence d’exploitation au respect des exigences d’assurance du règlement 785/2004.

Le règlement exclut certains aéronefs de son champ d’application : aéronefs d’Etat, modèles réduits, certains ULM et planeurs légers en usage non commercial.

Convention de Chicago et souveraineté aérienne

La Convention de Chicago du 7 décembre 1944 ne traite pas directement de l’assurance, mais elle pose les fondements de la réglementation aérienne internationale dont dépend l’assurabilité de toute activité aéronautique. Les normes de navigabilité, de certification des aéronefs, de formation et de licence des équipages – déclinées au niveau national par la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) – constituent le socle technique sur lequel les assureurs évaluent les risques. Les polices conditionnent systématiquement leur garantie à la validité du certificat de navigabilité et des licences de l’équipage.

Code des assurances et droit français

Le silence du Code des assurances sur l’assurance aérienne est l’une des curiosités du droit français. L’article L. 111-1 précise que les règles générales du contrat d’assurance (titres I, II et III du Livre Ier) ne visent, sauf exceptions, que les assurances terrestres. L’assurance maritime dispose de son propre régime (titre VII). L’assurance aérienne, elle, n’est mentionnée que de manière incidente – par exemple à l’article L. 125-5 pour l’exclure du régime d’indemnisation des catastrophes naturelles.

En pratique, ce vide est comblé par l’usage. Les autorités de contrôle ont historiquement exigé que les polices d’assurance aérienne commercialisées en France se réfèrent au Code des assurances. Cette pratique s’est institutionnalisée au point de devenir une véritable coutume professionnelle. La quasi-totalité des contrats d’assurance aérienne stipulent qu’ils sont régis par le Code des assurances, ce qui soumet de facto ces contrats aux dispositions d’ordre public du Code – y compris celles conçues pour les assurances terrestres « de masse ».

L’ordonnance n 2011-839 du 15 juillet 2011 et son décret d’application n 2012-850 du 4 juillet 2012 ont partiellement clarifié la situation. Ces textes ont créé des chapitres spécifiques dans le Code des assurances pour les risques aériens et aéronautiques. Les règles générales du contrat d’assurance terrestre s’appliquent désormais obligatoirement aux contrats souscrits par les associations aéronautiques (aéroclubs) et, sur option, à ceux des professionnels utilisant exclusivement certains aéronefs légers (moins de 5 700 kg pour les avions hors turboréacteurs, moins de 2 700 kg pour les autres). Pour les grandes compagnies, le flou juridique persiste, tempéré par la référence conventionnelle au Code qui reste la pratique dominante.

Les garanties de l’assurance aérienne

Responsabilité civile du transporteur et de l’exploitant

L’assurance responsabilité civile est la pierre angulaire de l’assurance aérienne. Elle couvre la responsabilité légale et contractuelle de l’exploitant pour les dommages causés aux passagers (dommages corporels), aux bagages et marchandises transportées (dommages matériels) et aux tiers au sol.

Le régime de cette responsabilité est largement dicté par les conventions internationales. La Convention de Montréal de 1999, qui a remplacé la Convention de Varsovie de 1929, impose une responsabilité de plein droit du transporteur pour les dommages corporels subis par les passagers, sans que la victime ait à prouver une faute. Pour les dommages aux marchandises, la Cour de cassation rappelle que le transporteur est de plein droit responsable dès lors que le fait dommageable s’est produit pendant la période de garde (Cass. com., 8 février 2023, n 21-17.932).

Cette responsabilité est toutefois assortie de plafonds d’indemnisation. L’article 22 de la Convention de Montréal fixe ces limites, notamment par kilogramme pour les marchandises. La Cour de cassation a précisé que même un acte du transporteur commis avec l’intention de provoquer un dommage ou témérairement n’exclut pas l’application de ces plafonds (Cass. com., 30 juin 2015, n 13-28.846). C’est un point crucial pour les assureurs : la garantie RC du transporteur reste bornée par ces limites conventionnelles, même en cas de faute caractérisée.

Quant à la notion de transport aérien, la jurisprudence l’interprète largement. Une promenade aérienne, même effectuée par un particulier à titre gratuit avec un point de départ et d’arrivée identique, constitue un transport aérien soumis à la Convention de Varsovie (Cass. crim., 10 septembre 2019, n 18-83.858). Les conséquences pratiques sont considérables : les règles de responsabilité conventionnelles – et donc les obligations d’assurance qui en découlent – s’appliquent bien au-delà du seul transport commercial.

Assurance corps d’aéronef (hull insurance)

L’assurance corps garantit les dommages matériels subis par l’aéronef lui-même : accidents au sol ou en vol, incendie, explosion, vol ou disparition. La valeur des appareils – de quelques dizaines de milliers d’euros pour un avion de tourisme à plusieurs centaines de millions pour un avion de ligne – impose des mécanismes de coassurance et de réassurance massifs.

Des extensions permettent de couvrir les risques de guerre et les pièces détachées. Le marché de l’assurance corps est historiquement concentré autour du Lloyd’s de Londres et de l’International Underwriting Association (IUA). Aucune compagnie d’assurance nationale ne pourrait supporter seule les engagements liés à une flotte commerciale ; le recours à la coassurance et à la réassurance est systématique.

Assurance des passagers et des tiers

Au-delà de la responsabilité du transporteur, des assurances de personnes complètent la couverture. L’assurance individuelle « à la place » (dite Convention Annexe D) présente une originalité : elle est souscrite par l’exploitant de l’aéronef pour le compte de tous les occupants, conformément au mécanisme de l’article L. 112-1 du Code des assurances (assurance pour le compte de qui il appartiendra). L’exploitant garantit un nombre de places, et toute personne occupant l’une d’elles au moment d’un accident bénéficie de la couverture.

La garantie couvre les accidents survenus à bord, pendant l’embarquement et le débarquement, mais aussi ceux causés par l’aéronef après que l’assuré a quitté l’appareil. Il s’agit d’une assurance forfaitaire : le capital versé en cas de décès ou d’invalidité est fixé à l’avance, indépendamment du préjudice réel. L’assureur ne peut pas exercer de recours subrogatoire contre le responsable (article L. 131-2 du Code des assurances), et l’indemnité se cumule avec celle obtenue au titre de la responsabilité civile du transporteur. En cas de surnombre à bord par rapport au nombre de places assurées, les indemnités sont réduites au prorata.

Pour les marchandises, l’assurance « facultés » – terme hérité du droit maritime – garantit la valeur réelle des biens contre les risques du transport, indépendamment des limites de responsabilité du transporteur. Souscrite par l’expéditeur ou le destinataire, elle fonctionne en garantie « tous risques » : tout événement dommageable est couvert, sauf exclusions expresses. L’assureur qui indemnise est ensuite subrogé dans les droits de l’assuré contre le transporteur.

Le contrat d’assurance aérienne

Formation et particularités

Le contrat d’assurance aérienne est un contrat consensuel. La Cour de cassation l’a confirmé dans une affaire impliquant la Réunion aérienne : le contrat est formé dès la rencontre des volontés de l’assureur et de l’assuré, peu important l’existence d’une clause stipulant que le contrat serait parfait à la signature formelle de la police (Cass. 1re civ., 9 mars 1999, n 96-20.190). La police n’a qu’une valeur probatoire.

L’assurance aérienne relève des « grands risques » au sens de l’article L. 111-6 du Code des assurances, ce qui implique en principe une plus grande liberté contractuelle. En réalité, la référence quasi systématique au Code des assurances dans les polices soumet ces contrats aux dispositions d’ordre public du Code, y compris l’exigence de caractères apparents pour les clauses d’exclusion (article L. 112-4).

Obligations de l’assuré (déclaration, primes, sinistre)

L’obligation de déclaration des risques emprunte aux articles L. 113-8 et L. 113-9 du Code des assurances pour les sanctions (nullité en cas de fausse déclaration intentionnelle, réduction proportionnelle en cas de déclaration inexacte non intentionnelle). Mais les polices aériennes conservent une particularité : elles exigent généralement une déclaration spontanée de toutes les circonstances du risque, se rapprochant ainsi de l’assurance maritime (article L. 172-19) plutôt que de l’assurance terrestre, où l’assuré n’est tenu que de répondre aux questions posées par l’assureur depuis la loi du 31 décembre 1989.

Les règles de paiement des primes, les conséquences du non-paiement (mise en demeure, suspension de garantie, résiliation) et la prescription biennale de l’article L. 114-1 s’appliquent classiquement. L’obligation de déclarer les aggravations de risque en cours de contrat suit les modalités de l’article L. 113-4.

En matière de sinistre, les délais de protestation sont courts. Le destinataire de marchandises doit émettre des réserves immédiates en cas d’avaries apparentes et adresser une protestation écrite au transporteur dans les délais de la Convention de Montréal pour les avaries non apparentes, sous peine de compromettre le recours subrogatoire de l’assureur.

Exclusions et limitations courantes

Les exclusions reflètent le lien étroit entre assurance et réglementation aérienne. Sont généralement exclues :

  • L’utilisation d’un aéronef dépourvu de certificat de navigabilité valide ou piloté par une personne sans licence en cours de validité.
  • L’utilisation pour le décollage ou l’atterrissage d’un terrain non autorisé, sauf force majeure.
  • Le vol intentionnel en dessous des altitudes minimales de sécurité réglementaires.
  • L’utilisation de l’aéronef en dehors des limites de poids ou de centrage prescrites.

Pour les assurances de personnes, les exclusions classiques s’ajoutent : dommage intentionnel, participation active à des actes de violence, état d’ivresse ou usage de stupéfiants comme cause déterminante de l’accident, participation à des compétitions de vitesse ou tentatives de record.

Les risques de guerre, terrorisme et piraterie sont historiquement exclus des polices de base. Ils peuvent être « rachetés » moyennant surprime, et le règlement 785/2004 impose leur couverture pour les transporteurs opérant en Europe. Le contrat fixe un « plein maximum » – la valeur maximale garantie par expédition et par aéronef – qui constitue le plafond de l’engagement de l’assureur.

Assurance et utilisateurs d’aéronefs

Aviation générale et aéroclubs

Les aéroclubs bénéficient de polices adaptées à leurs activités d’instruction et de loisir. Depuis l’ordonnance de 2011, le Code des assurances leur est directement applicable, ce qui renforce la protection de leurs membres. L’assurance responsabilité civile est une condition d’activité, avec des particularités pour l’indemnisation entre membres d’un même club.

L’assurance individuelle nominative « accidents liés à l’utilisation d’aéronefs » permet aux pilotes privés et membres d’aéroclubs de couvrir leur pratique. La police peut être ajustée selon les types d’appareils utilisés (avion de tourisme, ULM, hélicoptère, planeur, deltaplane, montgolfière) et les profils de pratiquants (passager, pilote privé, instructeur, voltigeur). L’exactitude de la déclaration initiale est déterminante : les activités pratiquées et les types d’appareils doivent être précisément décrits sous peine de refus de garantie ou de réduction d’indemnité.

Les organisateurs de manifestations aériennes sont soumis à une obligation légale d’assurance responsabilité civile pour couvrir les dommages potentiels causés aux spectateurs, aux tiers et aux participants.

Drones et aéronefs sans équipage

Le développement des drones civils a étendu le champ de l’assurance aérienne. Le règlement d’exécution (UE) 2019/947 et le règlement délégué (UE) 2019/945 encadrent l’exploitation des aéronefs sans équipage. Le règlement 785/2004 s’applique aux exploitants de drones dès que l’appareil dépasse certains seuils de masse, comme le confirment les arrêtés du 3 décembre 2020 relatifs aux aéromodèles et aux scénarios standard nationaux.

En pratique, l’assurance drone combine une composante RC obligatoire (dommages aux tiers) et une composante facultative couvrant l’appareil. Les exclusions portent sur l’utilisation en dehors des zones autorisées, le non-respect des hauteurs maximales de vol et l’absence d’enregistrement auprès de la DGAC.

Contentieux et indemnisation

Déclaration de sinistre et gestion des réclamations

La procédure de déclaration de sinistre en assurance aérienne emprunte à la fois au droit commun des assurances et aux usages du droit maritime. Pour les dommages aux marchandises, le destinataire doit faire constater immédiatement les avaries par un commissaire d’avaries (expert indépendant agréé) et préserver les recours contre les tiers responsables en émettant des réserves précises.

L’indemnité pour les marchandises est calculée sur la base de la valeur assurée. En cas d’avarie partielle, le pourcentage de dépréciation (valeur saine / valeur avariée au lieu de destination) est appliqué à la valeur assurée. Dans les cas extrêmes – perte présumée totale sans nouvelles après trois mois, ou dommages atteignant les trois quarts de la valeur assurée – l’assuré peut exercer un délaissement, transférant la propriété des marchandises à l’assureur en échange du paiement intégral de la somme assurée.

Pour les dommages corporels, la prescription biennale de la Convention de Varsovie (reprise par la Convention de Montréal) s’applique. L’Assemblée plénière de la Cour de cassation a toutefois précisé que ce délai n’est pas un délai préfix : il est susceptible d’interruption et de suspension selon les principes du droit interne français (Cass. ass. plén., 1er juillet 1977, n 75-15.443). Cette décision protège les victimes qui pourraient être empêchées d’agir dans le délai initial.

Subrogation de l’assureur

La subrogation légale (article L. 121-12 du Code des assurances) s’applique pleinement : l’assureur qui a indemnisé son assuré est automatiquement substitué dans ses droits contre le tiers responsable. Si l’assuré compromet cette subrogation – en donnant quittance au responsable sans l’accord de l’assureur – il risque de perdre son droit à indemnité.

La victime dispose d’une action directe contre l’assureur du responsable (article L. 124-3). Les déchéances pour manquement de l’assuré postérieur au sinistre, les franchises contractuelles et la réduction proportionnelle ne sont pas opposables à la victime, même si l’assureur conserve un recours contre son propre assuré.

En assurance de personnes forfaitaire (assurance individuelle accident), l’article L. 131-2 interdit toute subrogation : l’indemnité forfaitaire se cumule avec la réparation obtenue au titre de la RC. Pour les prestations indemnitaires incluses dans certaines polices (remboursement de frais médicaux), la subrogation reste possible (article L. 121-12).

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