Au-delà des mers : comprendre le remorquage fluvial, terrestre et aérien

Si le remorquage maritime, avec ses enjeux économiques et ses risques spectaculaires (pour une vue d’ensemble de ses enjeux clés), occupe le devant de la scène juridique (pour approfondir ses fondements et obligations), l’action de tracter un engin par un autre ne se limite pas aux océans et aux ports. Sur nos fleuves et canaux, sur nos routes et même dans les airs, des opérations de remorquage ont lieu quotidiennement. Bien que partageant une finalité similaire – fournir une force motrice –, ces autres formes de remorquage obéissent à des règles et soulèvent des questions juridiques qui leur sont propres. Cet article vous propose un tour d’horizon pour mieux comprendre les spécificités du remorquage fluvial, terrestre et aérien.

Le remorquage fluvial : sur les voies navigables intérieures

La France dispose d’un réseau important de voies navigables intérieures, géré en grande partie par Voies navigables de France (VNF). Sur ces fleuves et canaux circulent non seulement des péniches autonomes, mais aussi des convois poussés ou tirés, nécessitant des services de remorquage fluvial.

Un cadre réglementaire spécifique

Contrairement au remorquage maritime largement dominé par la liberté contractuelle, le remorquage fluvial peut être soumis à un encadrement administratif plus présent. VNF, en tant qu’établissement public, peut organiser l’usage du domaine public fluvial et parfois réserver l’activité de remorquage à certaines entreprises pour en assurer l’efficacité (conformément aux principes posés par l’article L. 4411-2 du code des transports). Des prescriptions administratives particulières peuvent donc s’appliquer, s’ajoutant aux règles contractuelles. La distinction juridique avec le remorquage maritime se fait d’ailleurs sur la base du type de voie d’eau et de la nature des bâtiments concernés, comme le reconnaissait déjà la jurisprudence ancienne (Req. 4 janv. 1898).

Quelle nature juridique pour le contrat ?

Comme en matière maritime, la qualification juridique du contrat de remorquage fluvial n’est pas toujours évidente et dépend largement des faits. La question clé est de savoir qui maîtrise réellement l’opération :

• Si l’engin remorqué (une péniche, un chaland) conserve une autonomie de manœuvre, avec son propre personnel et gouvernail, et peut influencer la trajectoire indépendamment du remorqueur, la Cour de cassation a refusé d’y voir un contrat de transport (Civ. 12 mars 1942). On se rapproche alors plutôt d’un contrat d’entreprise ou de louage de service.
• En revanche, si le remorqueur (ou le pousseur, car le poussage est très fréquent en fluvial) a la maîtrise complète du convoi – par exemple, une barge inerte sans équipage ni moyen de direction propre, ou dont le gouvernail est neutralisé – alors la jurisprudence tend à qualifier l’opération de contrat de transport (Com. 23 janv. 1973). Le remorqueur/pousseur est alors considéré comme transportant l’engin remorqué/poussé d’un point à un autre.

Cette qualification a des conséquences importantes, notamment en matière de responsabilité. Le transporteur fluvial est soumis à une obligation de résultat (présomption de responsabilité en cas de dommage), alors que l’entrepreneur n’est tenu qu’à une obligation de moyens (responsabilité pour faute prouvée). Les règles de responsabilité en remorquage, qu’il soit fluvial ou maritime, sont complexes : découvrez les règles spécifiques et les enjeux financiers en remorquage maritime.

Liberté contractuelle et responsabilité

Malgré le cadre administratif potentiel, la liberté contractuelle joue aussi un rôle en remorquage fluvial. Les entreprises insèrent souvent des clauses dans leurs conventions pour limiter leur responsabilité. Une clause fréquente, notamment en navigation rhénane, stipule que l’entreprise ne fournit que la force motrice et que les mariniers des bateaux remorqués naviguent et conduisent leurs bateaux sous leur propre responsabilité. L’entreprise n’est alors responsable que de la qualité de sa prestation de traction (matériel adapté, puissance fournie), mais pas du déroulement global de la navigation du convoi.

En l’absence de clause ou si celle-ci est écartée, la responsabilité du remorqueur ou du pousseur sera engagée si sa faute est démontrée (Com. 15 nov. 1994). Concernant les marchandises transportées à bord de l’engin remorqué, c’est le transporteur de ces marchandises (le batelier) qui reste responsable envers le chargeur, conformément aux règles du contrat de transport de marchandises (article L. 133-1 du code de commerce). Il ne pourrait se décharger sur l’entreprise de remorquage que si cette dernière était considérée comme un tiers dont le fait imprévisible et irrésistible aurait causé le dommage, ou si le contrat de transport lui-même avait été transféré à l’entreprise de remorquage, ce qui est rare.

Enfin, il faut noter que la Convention de Strasbourg de 1988 sur la limitation de la responsabilité en navigation intérieure (CLNI), applicable en France, permet aux propriétaires de bateaux fluviaux, y compris les remorqueurs et pousseurs, de limiter leur responsabilité financière en cas d’accident (sauf faute inexcusable), selon des plafonds calculés en fonction du bateau.

Le remorquage terrestre : dépannage et traction routière

Sur terre, le remorquage évoque immédiatement le dépannage des véhicules en panne. Mais il concerne aussi la traction de semi-remorques. Là encore, des questions de qualification et de responsabilité se posent.

Dépannage de véhicules : transport ou service ?

L’activité de dépannage-remorquage de véhicules accidentés ou en panne est explicitement exclue du champ d’application de la réglementation des transports routiers de marchandises (décret n° 99-752 du 30 août 1999). Elle relève donc du droit commun des contrats et de la responsabilité.

La qualification du contrat conclu entre le dépanneur et l’automobiliste dépend, une fois de plus, de la maîtrise de l’opération :

• Si le véhicule remorqué est vide ou si son conducteur ne participe pas à la direction, le dépanneur assure seul le déplacement. L’opération s’analyse alors en un contrat de transport du véhicule (Rouen, 26 mai 1977). Le dépanneur est tenu d’une obligation de résultat : il est responsable de tout dommage survenant au véhicule pendant le remorquage, sauf s’il prouve une cause étrangère (force majeure, fait d’un tiers, ou vice propre du véhicule remorqué – Aix-en-Provence, 4 janv. 1996).
• Si le conducteur reste aux commandes du véhicule remorqué et conserve une part active dans la direction (freinage, suivi de trajectoire), l’opération est plutôt un contrat de louage de service ou un contrat d’entreprise (Civ. 1ère, 9 avr. 1975). Le dépanneur ne fournit « que » la traction. Sa responsabilité ne sera engagée qu’en cas de faute prouvée dans la fourniture de ce service.

Responsabilités en jeu lors du dépannage

La qualification a des implications directes sur la responsabilité :

• Si contrat de transport : Responsabilité présumée du dépanneur.
• Si contrat de service : Responsabilité du dépanneur pour faute prouvée. Le conducteur du véhicule remorqué, s’il conserve la direction effective, peut voir sa propre responsabilité engagée en cas d’accident causé par une mauvaise manœuvre de sa part. La jurisprudence a même pu le considérer comme « conducteur » au sens de la loi n° 85-677 du 5 juillet 1985 (dite loi Badinter) sur l’indemnisation des victimes d’accidents de la circulation, car il conserve une certaine maîtrise des mouvements de son véhicule (Civ. 2e, 14 janv. 1987).

Un point d’attention concerne les dommages causés aux tiers par l’ensemble de remorquage. Par exemple, un câble de remorquage, même détendu entre deux véhicules à l’arrêt, peut constituer un obstacle dangereux s’il n’est pas signalé. S’il cause la chute d’un piéton, il peut être considéré comme ayant joué un rôle actif dans l’accident et être l’instrument du dommage, engageant la responsabilité du gardien de l’ensemble (souvent le dépanneur ou le conducteur du véhicule remorquant – Civ. 2e, 28 oct. 1975). La signalisation de l’opération de remorquage est donc essentielle.

Cas spécifique de la traction de semi-remorques

Une autre forme de remorquage terrestre concerne les semi-remorques tractées par des « tractionnaires » (entreprises fournissant le tracteur routier). La qualification du contrat est ici aussi déterminante :

• S’agit-il d’un contrat de transport de la semi-remorque (et de son contenu éventuel) ? Le tractionnaire est alors responsable selon les règles du transport routier (obligation de résultat, limitations d’indemnisation spécifiques).
• S’agit-il d’une simple location de traction (mise à disposition d’un tracteur avec chauffeur) ? La responsabilité du tractionnaire est alors celle d’un loueur ou d’un entrepreneur (faute prouvée).

La distinction dépend encore des circonstances : qui organise le déplacement ? Qui assume les risques liés à la marchandise ? Qui choisit l’itinéraire ? La jurisprudence examine au cas par cas si le tractionnaire agit comme un véritable transporteur ou comme un simple fournisseur de moyen de traction (voir par exemple Com. 21 juin 1988 ; Com. 3 janv. 1991).

Le remorquage aérien : l’exemple des planeurs

Moins fréquent mais existant, le remorquage aérien concerne principalement la mise en altitude des planeurs, dépourvus de moteur autonome pour le décollage et la montée initiale.

Une obligation de résultat sur l’altitude

Le contrat conclu entre l’aéroclub (fournissant l’avion remorqueur) et le pilote du planeur a un objectif précis : amener le planeur à une altitude convenue à l’avance pour lui permettre de commencer son vol autonome. La jurisprudence a considéré que l’aéroclub était tenu d’une obligation de résultat quant à l’atteinte de cette altitude. S’il ne parvient pas à amener le planeur à la hauteur prévue, il manque à son obligation contractuelle et engage sa responsabilité, sauf s’il peut prouver une cause étrangère (conditions météorologiques imprévisibles et insurmontables, par exemple – Civ. 1ère, 14 mars 1978).

Une qualification juridique étonnante ?

De manière plus surprenante, la Cour de cassation a, dans une affaire, qualifié ce contrat de remorquage aérien de convention d’assistance, en précisant qu’une telle convention pouvait intervenir même en l’absence de danger pour la personne assistée (Civ. 1ère, 21 déc. 1976). Cette solution semble isolée et s’écarte nettement de la distinction fondamentale opérée en droit maritime entre remorquage (sans péril) et assistance (avec péril). Il est possible que cette qualification ait été retenue dans un contexte très particulier ou qu’elle ne reflète pas une position générale sur la nature du remorquage aérien de planeurs, qui s’apparente davantage à une prestation de service spécifique visant à fournir l’énergie nécessaire à la mise en vol. La prudence incite à considérer qu’il s’agit avant tout d’un contrat de prestation de service avec une obligation de résultat sur l’objectif convenu (l’altitude).

Bien que moins médiatisés, les remorquages fluvial, terrestre et aérien soulèvent des questions juridiques spécifiques. Si vous êtes confronté à un litige dans l’un de ces domaines, notre cabinet peut vous apporter son expertise en droit des transports et commercial.

Sources

• Code des transports : notamment article L. 4411-2 (rôle de VNF).
• Code de commerce : notamment article L. 133-1 (responsabilité transporteur fluvial de marchandises).
• Convention de Strasbourg (CLNI) du 4 novembre 1988 : limitation de la responsabilité en navigation intérieure.
• Loi n° 85-677 du 5 juillet 1985 (dite loi Badinter) : indemnisation des victimes d’accidents de la circulation (applicable au remorquage terrestre).
• Décret n° 99-752 du 30 août 1999 : exclusion du dépannage-remorquage de la réglementation des transports routiers.
• Jurisprudence clé citée :
  • Fluvial : Civ. 12 mars 1942 ; Com. 23 janv. 1973 ; Com. 15 nov. 1994.
  • Terrestre : Rouen, 26 mai 1977 ; Civ. 1ère, 9 avr. 1975 ; Civ. 2e, 14 janv. 1987 ; Aix-en-Provence, 4 janv. 1996 ; Civ. 2e, 28 oct. 1975 ; Com. 21 juin 1988 ; Com. 3 janv. 1991.
  • Aérien : Civ. 1ère, 14 mars 1978 ; Civ. 1ère, 21 déc. 1976.