La Convention de Montréal : pilier de la responsabilité du transporteur aérien international

Votre vol a été annulé, votre bagage a disparu, ou un accident en vol a causé des blessures : la Convention de Montréal du 28 mai 1999 détermine vos droits face au transporteur aérien. Pour les vols européens, le règlement CE 261/2004 ajoute un droit à indemnisation forfaitaire. Deux régimes qui se complètent sans se confondre.

La Convention de Montréal : cadre juridique du transport aérien international

Champ d’application et principes

La Convention de Montréal s’applique à « tout transport international de personnes, bagages ou marchandises, effectué par aéronef contre rémunération » (article 1er). Le transport est « international » lorsque le point de départ et le point de destination se situent sur le territoire de deux États parties différents, ou sur le territoire d’un même État partie avec une escale prévue dans un autre État.

Plus de 130 États ont ratifié cette convention, ce qui lui confère une portée quasi universelle. Un vol Paris-New York, Paris-Dubaï ou Marseille-Montréal relève de ce texte sans difficulté. En revanche, un vol intérieur français (Marseille-Paris, par exemple) n’entre pas dans son champ d’application direct – sauf application du règlement (CE) n° 889/2002, qui étend les dispositions de Montréal aux vols effectués sur le territoire d’un seul État membre de l’Union européenne (Cass. civ. 1^re, 2 avril 2014, n° 13-16.038).

La Convention distingue le transporteur contractuel (celui qui émet le billet) du transporteur de fait (celui qui réalise effectivement le vol). L’article 40 prévoit que leurs responsabilités peuvent être engagées solidairement – distinction essentielle à l’heure des partages de codes et des alliances entre compagnies.

De Varsovie à Montréal : évolution du régime

La Convention de Varsovie de 1929 a longtemps constitué le texte fondateur du droit aérien international. Mais ses nombreux protocoles modificatifs (La Haye 1955, Guatemala 1971, Montréal 1975) avaient rendu son application particulièrement complexe. Un passager victime d’un accident devait d’abord déterminer quelle version du texte s’appliquait à son vol, selon les pays concernés et les protocoles ratifiés par chacun.

La Convention de Montréal, adoptée le 28 mai 1999 sous l’égide de l’OACI et entrée en vigueur le 4 novembre 2003, a unifié ce maquis juridique. Son préambule affiche clairement l’objectif : « assurer la protection des intérêts des consommateurs dans le transport aérien international ». Le changement de paradigme est net. Là où Varsovie protégeait une industrie naissante, Montréal organise un équilibre entre protection des victimes et viabilité économique du transport aérien.

Responsabilité du transporteur aérien

Dommages corporels aux passagers (articles 17 et 21)

L’innovation majeure de la Convention réside dans son système de responsabilité à deux niveaux pour les dommages corporels (mort ou lésion d’un passager).

Au premier niveau, jusqu’à 128 821 DTS par passager (environ 155 000 euros), le transporteur est soumis à une responsabilité objective. Il ne peut ni exclure ni limiter sa responsabilité, même en prouvant l’absence de toute faute. Seule la faute de la victime (article 20) peut réduire ou écarter cette responsabilité. La Cour de cassation a confirmé ce principe en précisant que le transporteur « ne peut s’exonérer de sa responsabilité objective dans la limite du premier palier d’indemnisation » (Cass. civ. 1^re, 15 janvier 2014, n° 11-29.038).

Au second niveau, au-delà de 128 821 DTS, la responsabilité reste en principe illimitée mais le transporteur peut s’exonérer en prouvant :

• que le dommage n’est pas dû à sa négligence ou à celle de ses préposés ;
• ou que le dommage résulte uniquement de la négligence d’un tiers.

C’est une responsabilité pour faute présumée : la charge de la preuve pèse sur le transporteur, pas sur la victime.

La présomption de responsabilité de l’article 17 ne joue toutefois que pour les accidents survenus à bord de l’aéronef ou lors des opérations d’embarquement et de débarquement. Une embolie pulmonaire survenue plusieurs jours après le voyage, sans lien établi avec un événement extérieur à la victime, ne relève pas de ce régime (Cass. civ. 1^re, 14 juin 2007, n° 05-17.248).

Retard dans le transport de passagers (article 19)

L’article 19 pose le principe de la responsabilité du transporteur pour le préjudice résultant d’un retard dans le transport de passagers, de bagages ou de marchandises. La Convention ne définit pas ce qu’est un « retard » – l’appréciation est laissée aux juridictions nationales, qui retiennent généralement un décalage significatif par rapport à l’heure d’arrivée prévue.

Le transporteur peut s’exonérer s’il prouve que « lui, ses préposés et mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement s’imposer pour éviter le dommage, ou qu’il leur était impossible de les prendre ». Cette exonération est interprétée strictement : la force majeure ne constitue pas en soi une cause d’exonération automatique (Cass. civ. 1^re, 13 mars 2013, n° 09-72.962).

L’indemnisation au titre de l’article 19 est plafonnée à 5 346 DTS par passager (environ 6 500 euros). Ce plafond tombe en cas de faute intentionnelle ou inexcusable du transporteur.

Destruction, perte ou avarie des bagages (article 17 § 2)

Le transporteur est responsable de plein droit de la destruction, de la perte ou de l’avarie des bagages enregistrés, si le fait dommageable s’est produit à bord de l’aéronef ou pendant toute période durant laquelle le transporteur avait la garde des bagages. Pour les bagages non enregistrés (bagages cabine), le transporteur n’est responsable que si le dommage résulte de sa faute ou de celle de ses préposés.

Les délais de réclamation sont stricts :

• 7 jours à compter de la réception du bagage en cas d’avarie ;
• 21 jours à compter de la date de mise à disposition en cas de retard.

Le non-respect de ces délais peut entraîner l’irrecevabilité de la réclamation. La responsabilité est plafonnée à 1 288 DTS par passager (environ 1 550 euros), sauf déclaration spéciale d’intérêt à la livraison effectuée au moment de l’enregistrement.

Dommages aux marchandises (article 18)

Le transporteur est responsable de plein droit du dommage causé à la marchandise si le fait générateur s’est produit pendant le transport aérien. La Cour de cassation a précisé que cette période comprend le temps pendant lequel la marchandise se trouve sous la garde du transporteur, et que seule la livraison marque la fin de cette période (Cass. com., 8 février 2023, n° 21-17.932).

L’indemnisation est plafonnée à 22 DTS par kilogramme (environ 26 euros/kg), sauf déclaration spéciale de valeur ou faute du transporteur.

Plafonds d’indemnisation en droits de tirage spéciaux (DTS)

La Convention de Montréal exprime ses plafonds en droits de tirage spéciaux (DTS), unité de compte du Fonds monétaire international. L’OACI révise périodiquement ces montants. Les plafonds actuels (dernière révision 2019) sont les suivants :

Type de dommage	Plafond (DTS)	Equivalent approx. (EUR)	Article
Dommages corporels (1er niveau)	128 821	155 000	Art. 21
Retard – passagers	5 346	6 500	Art. 22 § 1
Bagages	1 288	1 550	Art. 22 § 2
Marchandises	22/kg	26/kg	Art. 22 § 3

Ces plafonds ne s’appliquent pas lorsque le dommage résulte d’un acte ou d’une omission du transporteur commis avec l’intention de provoquer un dommage, ou témérairement et avec conscience qu’un dommage en résulterait probablement (article 22 § 5). La Cour de cassation a toutefois précisé que cette disposition n’a pas pour effet d’exclure les limites d’indemnisation pour les marchandises, même en cas de faute intentionnelle ou téméraire (Cass. com., 30 juin 2015, n° 13-28.846).

Le règlement CE 261/2004 : droits des passagers en droit européen

Vol annulé, retardé ou surbooké : les forfaits d’indemnisation

Le règlement (CE) n° 261/2004 du 11 février 2004 instaure un régime d’indemnisation forfaitaire au profit des passagers dont le vol est annulé, retardé de manière importante ou qui se voient refuser l’embarquement (surbooking). Ce règlement s’applique aux vols au départ d’un aéroport situé dans l’UE, et aux vols à destination de l’UE opérés par un transporteur communautaire.

Les montants forfaitaires, fixés à l’article 7, dépendent de la distance du vol :

• 250 euros pour les vols jusqu’à 1 500 km ;
• 400 euros pour les vols intracommunautaires de plus de 1 500 km et pour tous les autres vols entre 1 500 et 3 500 km ;
• 600 euros pour les vols de plus de 3 500 km.

La CJUE a étendu ce droit aux retards importants : un passager dont le vol arrive à destination avec un retard de trois heures ou plus bénéficie de la même indemnisation qu’en cas d’annulation (CJUE, 19 novembre 2009, Sturgeon, aff. C-402/07 et C-432/07 ; confirmé par CJUE, 23 octobre 2012, Nelson, aff. C-581/10 et C-629/10). Ce droit s’applique y compris pour les vols avec correspondance, dès lors que le retard à la destination finale atteint trois heures (CJUE, 26 février 2013, Folkerts, aff. C-11/11).

Le transporteur peut s’exonérer de cette indemnisation s’il prouve que le retard ou l’annulation résulte de circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises (article 5 § 3). La jurisprudence a précisé cette notion : les événements qui, par leur nature ou leur origine, ne sont pas inhérents à l’exercice normal de l’activité du transporteur et échappent à sa maîtrise effective (CJUE, 22 décembre 2008, Wallentin-Hermann, aff. C-549/07). Une panne moteur ne constitue pas en soi une circonstance extraordinaire (Cass. civ. 1^re, 19 mars 2014, n° 12-20.917), pas plus que la maladie du pilote (Cass. civ. 1^re, 5 février 2020, n° 19-12.294). En revanche, un aéronef touché par la foudre peut en relever, si le transporteur démontre avoir pris toutes les mesures raisonnables (Cass. civ. 1^re, 12 septembre 2018, n° 17-11.361).

Outre l’indemnisation forfaitaire, le transporteur a une obligation d’assistance dès qu’un vol subit un retard significatif : rafraîchissements, repas, hébergement si nécessaire, moyens de communication. En cas d’annulation ou de refus d’embarquement, le passager a le choix entre le remboursement du billet sous sept jours ou un réacheminement dans les meilleurs délais.

Articulation avec la Convention de Montréal

Les deux régimes sont autonomes mais complémentaires. La Cour de cassation l’a clairement affirmé : le règlement 261/2004 « instaure un régime de réparation standardisée et immédiate des préjudices que constituent les désagréments dus aux retards, lequel s’inscrit en amont de la Convention de Montréal et, partant, est autonome par rapport au régime issu de celle-ci » (Cass. civ. 1^re, 22 février 2017, n° 15-27.809 ; Cass. civ. 1^re, 9 novembre 2022, n° 21-11.304).

En pratique, un passager victime d’un retard important peut cumuler :

• l’indemnisation forfaitaire du règlement 261/2004 (250, 400 ou 600 euros selon la distance) ;
• la réparation des préjudices complémentaires sur le fondement de l’article 19 de la Convention de Montréal (frais d’hébergement, rendez-vous manqués, préjudice moral, etc.), dans la limite de 5 346 DTS.

La Cour de cassation a jugé que la Convention de Montréal peut fonder une demande d’indemnisation pour des frais d’hébergement engagés après l’arrivée à destination, distincts de l’assistance due pendant l’attente (Cass. civ. 1^re, 14 février 2018, n° 16-20.354).

Recours et prescription

Action en responsabilité contre le transporteur

Avant toute action judiciaire, une réclamation amiable auprès de la compagnie est indispensable. Pour les bagages, les délais de réclamation sont impératifs (7 jours pour avarie, 21 jours pour retard). Pour l’indemnisation forfaitaire du règlement 261/2004, il n’existe pas de délai de réclamation préalable imposé, mais agir rapidement préserve les preuves et facilite la résolution.

Si la voie amiable échoue, le passager peut saisir la juridiction compétente. En France, le tribunal judiciaire ou le juge des contentieux de la protection est compétent selon le montant en jeu. Pour les litiges liés au droit des transports, l’assistance d’un avocat permet d’évaluer la stratégie procédurale optimale, notamment le choix du fondement juridique et de la juridiction.

Compétence juridictionnelle (article 33)

La Convention de Montréal offre au demandeur un choix entre plusieurs tribunaux. L’action peut être portée devant :

• le tribunal du domicile du transporteur ;
• le tribunal du siège principal de son exploitation ;
• le tribunal du lieu où il possède un établissement par lequel le contrat a été conclu ;
• le tribunal du lieu de destination.

Pour les actions en dommages corporels, une option supplémentaire existe : le tribunal de l’État où le passager a sa résidence principale, si le transporteur y exploite des services aériens (article 33 § 2, dit « cinquième juridiction »).

Ces règles de compétence ont un caractère impératif et exclusif pour les actions soumises à la Convention (Cass. civ. 1^re, 14 avril 2021, n° 19-22.236). Mais elles ne s’appliquent pas aux actions fondées sur le règlement 261/2004, qui relèvent du règlement Bruxelles I bis ou, à défaut, du droit national de l’État membre (Cass. civ. 1^re, 25 mars 2015, n° 13-24.431 ; Cass. civ. 1^re, 9 novembre 2022, n° 21-11.304).

Prescription biennale (article 35)

L’action en responsabilité fondée sur la Convention de Montréal doit être intentée dans un délai de deux ans à compter de l’arrivée à destination, de la date prévue d’arrivée ou de l’arrêt du transport (article 35). Au-delà, l’action est irrecevable.

Ce délai bref ne s’applique pas aux actions fondées sur le règlement 261/2004. La Cour de cassation a tranché : l’indemnisation forfaitaire du règlement européen est soumise à la prescription quinquennale de droit commun (article 2224 du Code civil), soit cinq ans (Cass. civ. 1^re, 10 octobre 2019, n° 18-20.491). Le choix du fondement juridique a donc des conséquences directes sur le délai dont dispose le passager pour agir.

Questions fréquentes

Quel est le montant de l’indemnisation en cas de vol annulé ou retardé de plus de 3 heures ?

Le règlement CE 261/2004 prévoit une indemnisation forfaitaire de 250 euros (vols jusqu’à 1 500 km), 400 euros (vols entre 1 500 et 3 500 km ou intracommunautaires de plus de 1 500 km) ou 600 euros (vols de plus de 3 500 km). Ce droit s’applique sauf si la compagnie prouve que le retard ou l’annulation résulte de circonstances extraordinaires.

Quel est le délai pour agir en justice contre une compagnie aérienne ?

Deux ans à compter de l’arrivée à destination pour les actions fondées sur la Convention de Montréal (dommages corporels, retard, bagages, marchandises). Cinq ans pour les actions fondées sur le règlement 261/2004 (indemnisation forfaitaire). Le choix du fondement juridique détermine le délai applicable.

Convention de Montréal et règlement 261/2004 : peut-on cumuler les indemnisations ?

Oui. Les deux régimes sont autonomes et complémentaires. Un passager peut percevoir l’indemnisation forfaitaire du règlement 261/2004 et, en complément, obtenir réparation de préjudices supplémentaires (frais engagés, préjudice moral) sur le fondement de la Convention de Montréal, dans la limite de 5 346 DTS pour le retard.

Que faire si mon bagage est perdu ou endommagé ?

Signalez immédiatement le problème au guichet litiges bagages de l’aéroport (formulaire PIR). Adressez ensuite une réclamation écrite à la compagnie dans les 7 jours (avarie) ou 21 jours (retard de livraison). L’indemnisation est plafonnée à 1 288 DTS (environ 1 550 euros) par passager, sauf déclaration spéciale de valeur.

La maladie du pilote ou une panne moteur exonèrent-elles la compagnie ?

Non dans la plupart des cas. La Cour de cassation a jugé que la maladie du pilote n’est pas une circonstance extraordinaire. Une panne moteur ne l’est pas non plus, sauf si le transporteur prouve que le problème technique n’était pas inhérent à l’exercice normal de son activité et qu’il a pris toutes les mesures raisonnables.

Sources

• Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international, Montréal, 28 mai 1999
• Règlement (CE) n° 261/2004 du 11 février 2004 – indemnisation et assistance des passagers aériens
• Règlement (CE) n° 889/2002 du 13 mai 2002 – responsabilité des transporteurs aériens en cas d’accident
• Code des transports, articles L. 6421-1 et suivants
• Cass. civ. 1^re, 15 janvier 2014, n° 11-29.038 (responsabilité à deux niveaux, provision limitée à 100 000 DTS)
• Cass. com., 30 juin 2015, n° 13-28.846 (limites d’indemnisation marchandises)
• Cass. com., 8 février 2023, n° 21-17.932 (période de garde du transporteur)
• Cass. civ. 1^re, 2 avril 2014, n° 13-16.038 (extension de Montréal aux vols intracommunautaires)
• Cass. civ. 1^re, 22 février 2017, n° 15-27.809 (autonomie du règlement 261/2004)
• Cass. civ. 1^re, 14 février 2018, n° 16-20.354 (cumul Montréal / 261/2004)
• Cass. civ. 1^re, 10 octobre 2019, n° 18-20.491 (prescription quinquennale pour le règlement 261/2004)
• Cass. civ. 1^re, 5 février 2020, n° 19-12.294 (maladie du pilote ≠ circonstance extraordinaire)
• Cass. civ. 1^re, 12 septembre 2018, n° 17-11.361 (foudre = circonstance extraordinaire possible)
• CJUE, 19 novembre 2009, Sturgeon, aff. C-402/07 et C-432/07 (retard >= 3h = indemnisation forfaitaire)
• CJUE, 23 octobre 2012, Nelson, aff. C-581/10 et C-629/10 (confirmation de Sturgeon)
• CJUE, 22 décembre 2008, Wallentin-Hermann, aff. C-549/07 (définition des circonstances extraordinaires)