L’assurance des compagnies aériennes : garantir l’appareil et les responsabilités

Une compagnie aérienne jongle en permanence avec des enjeux considérables. D’un côté, ses aéronefs représentent des actifs d’une valeur immense, exposés à des risques de dommages ou de perte. De l’autre, son activité de transporteur l’expose à une responsabilité civile potentiellement lourde envers ses passagers, les expéditeurs de fret, mais aussi les tiers au sol. Face à ces défis, disposer de couvertures d’assurance adaptées et solides n’est pas une option, mais une nécessité vitale pour la pérennité de l’entreprise. Explorons les principales garanties spécifiquement conçues pour les transporteurs aériens, qu’il s’agisse de protéger l’appareil lui-même (assurance « corps ») ou de couvrir les différentes facettes de leur responsabilité civile, en nous référant notamment aux structures proposées par les assureurs français (souvent désignées par des lettres de convention : A, B, C…). Nous évoquerons également une nouveauté législative de 2024 concernant la nature juridique de ces polices.

Assurer l’aéronef lui-même : la garantie « corps »

Le premier besoin fondamental d’une compagnie est de protéger la valeur de ses avions. C’est l’objet de l’assurance dite « corps ».

La couverture de base (Convention Annexe A type)

Cette garantie fondamentale couvre les dommages matériels subis par l’aéronef assuré, quelle qu’en soit la cause (accident, collision, incendie…), ainsi que sa disparition ou son vol (défini comme la soustraction frauduleuse). La garantie s’étend généralement à la prise en charge, sous certaines conditions et limites, des frais engagés pour le sauvetage de l’appareil, son dépannage, ou encore l’enlèvement et le retirement de l’épave après un accident.

Naturellement, cette couverture comporte des exclusions. Certaines sont classiques et visent à délimiter le risque accidentel par rapport à l’usure normale ou aux défauts intrinsèques. Sont ainsi typiquement exclus les dommages ayant pour origine l’usure progressive, la fatigue structurelle (un enjeu majeur en aéronautique), la vétusté, l’érosion ou la corrosion, sauf si cette dernière résulte d’un événement soudain et imprévisible. Les dommages progressifs causés aux moteurs par l’absorption répétée de débris (sable, graviers, glace…) peuvent aussi être exclus, car assimilés à de l’usure plutôt qu’à un accident caractérisé. Une autre exclusion fréquente concerne les dommages subis par l’aéronef lorsqu’il est lui-même transporté par voie terrestre, maritime ou même aérienne (par exemple, un petit avion transporté en soute), sauf convention contraire spécifique.

Il est important de noter que même si l’assurance « corps » couvre l’aéronef, les litiges peuvent survenir sur les circonstances de l’accident et l’application des garanties. La jurisprudence récente offre des éclairages :

• Un arrêt de la Cour d’appel de Limoges du 22 février 2018 (n° 16/01025) a jugé que les dommages causés à un avion heurté au sol par un tracteur de piste relevaient non pas du droit aérien spécifique mais de la loi du 5 juillet 1985 sur les accidents de la circulation impliquant un véhicule terrestre à moteur (VTM). Le tracteur, bien que sur le tarmac (non ouvert à la circulation publique), étant un VTM par nature, son implication suffisait à déclencher l’application de cette loi, potentiellement plus favorable à la victime.
• La Cour de cassation (Civ. 2e, 24 sept. 2020, n° 19-15.375) a validé une clause limitative de garantie dans une police « corps » d’hélicoptère. Cette clause restreignait la couverture aux seuls vols effectués par une liste nominative de pilotes autorisés. Le sinistre étant survenu alors que l’appareil était piloté par une personne non désignée dans l’avenant en vigueur, la Cour a estimé que la clause, définissant les conditions d’exécution de l’obligation de l’assuré et n’étant pas abusive (elle ne vidait pas la garantie de sa substance), devait recevoir application et que l’assureur n’avait donc pas à indemniser. Cela souligne l’importance pour les compagnies de vérifier scrupuleusement la conformité de l’utilisation de leurs appareils (notamment les qualifications et autorisations des pilotes) avec les termes exacts de leurs polices.

Les extensions possibles : risques de guerre et pièces détachées

La couverture de base exclut généralement les risques liés aux conflits et troubles majeurs. Pour pallier cela, les compagnies peuvent souscrire des extensions spécifiques.

• La Convention spéciale A1 (selon la terminologie usuelle des assureurs) permet de garantir, sous conditions et limites précises, les dommages et pertes matériels subis par l’aéronef, ainsi que sa dépossession, résultant des risques de guerre, invasion, actes d’hostilité, guerre civile, révolution, insurrection, loi martiale, mais aussi émeutes, mouvements populaires, actes de malveillance, sabotage, actes commis à des fins politiques ou terroristes, détournements ou tentatives de détournements. Cette couverture est devenue particulièrement sensible et coûteuse depuis 2001.
• La Convention spéciale A2 vise, quant à elle, à garantir le remboursement des dommages subis par les pièces détachées (y compris moteurs et équipements coûteux) appartenant à l’assuré ou placées sous sa garde, et destinées à être montées sur les aéronefs assurés.

Couvrir les responsabilités civiles de la compagnie

Assurer l’appareil est une chose, couvrir la responsabilité civile que la compagnie encourt du fait de son exploitation en est une autre, tout aussi fondamentale. Cette responsabilité peut être engagée envers différentes catégories de personnes, et les polices d’assurance reflètent cette diversité. Le cadre général reste celui défini par les conventions internationales de Varsovie et surtout de Montréal, qui fixent les conditions et limites de la responsabilité du transporteur.

La responsabilité civile générale liée à l’accident (Convention Annexe B type)

C’est la garantie de base en matière de responsabilité. Elle couvre les conséquences pécuniaires des dommages corporels ou matériels causés à des tiers du fait d’un accident impliquant l’aéronef assuré. La notion d’accident y est définie de manière classique : tout événement soudain, imprévisible, extérieur à la victime ou à la chose endommagée, et constituant la cause du dommage.

Sont assurées au titre de cette police non seulement la compagnie aérienne souscriptrice, mais souvent aussi le propriétaire de l’aéronef (s’il est différent) et toute personne ayant, avec leur autorisation, la garde ou la conduite de l’appareil (pilotes, équipage…). En revanche, comme il s’agit d’une assurance de responsabilité envers les tiers, elle ne couvre pas les dommages subis par l’assuré lui-même, ni généralement par ses proches (conjoint, ascendants, descendants), ses représentants légaux ou ses préposés (employés) lorsque ces personnes sont transportées à bord et victimes de l’accident. Elles devront chercher réparation par d’autres voies (sécurité sociale, assurances individuelles, etc.).

La police opère une distinction importante entre les tiers au sens strict (personnes non transportées) et les occupants de l’aéronef.

• Les occupants (essentiellement les passagers) voient leur indemnisation soumise aux règles du contrat de transport et des conventions internationales. Les polices exigent souvent, pour que la garantie joue, qu’un titre de transport régulier ait été délivré (billet ou, de manière plus moderne, reçu itinéraire électronique). La couverture porte principalement sur les dommages corporels subis à bord, ou pendant les opérations d’embarquement et de débarquement. Une extension est parfois prévue pour certains dommages matériels accessoires : vêtements portés par les passagers, et éventuellement bagages et marchandises transportées en cabine ou en soute, mais souvent uniquement en cas d’« accident caractérisé » de l’aéronef. Cette notion d’accident « caractérisé » est assez floue et peut donner lieu à interprétation ; elle vise sans doute à exclure les petits incidents sans gravité pour l’appareil lui-même. La garantie est, dans tous les cas, limitée par des plafonds fixés aux conditions particulières du contrat, par personne et/ou par événement.

La responsabilité civile « admise » (Convention Annexe B1 type)

Cette convention offre un mécanisme particulier visant à faciliter et accélérer l’indemnisation des passagers victimes d’accidents corporels, en évitant les aléas et les délais d’un procès en responsabilité. Son principe est le suivant : l’assureur renonce à se prévaloir des moyens de défense que la loi ou les conventions internationales pourraient offrir à la compagnie aérienne pour décliner sa responsabilité (cas d’exonération, nécessité pour la victime de prouver la faute…). En substance, l’assureur « admet » la responsabilité de son assuré.

La contrepartie est essentielle : les victimes (ou leurs ayants droit) qui acceptent cette indemnisation renoncent définitivement à tout recours judiciaire contre la compagnie, ses préposés ou ses assureurs. Toute assignation en justice de leur part ferait perdre le bénéfice de la garantie « admise ».

Cette garantie bénéficie en principe à toutes les personnes se trouvant à bord (transportées à titre onéreux ou gratuit), même celles qui seraient normalement exclues de la garantie B classique (comme les préposés de la compagnie), à l’exception notable des membres de l’équipage en fonction.

La nature juridique de cette assurance est hybride. Elle s’inspire de la RC car les indemnités versées visent à réparer le préjudice réel subi par la victime (et les prestations des organismes sociaux sont déduites). Mais elle s’inspire aussi de l’assurance de dommages/personnes car l’indemnisation est plafonnée contractuellement par passager, indépendamment du préjudice total réel qui pourrait être supérieur. Un délai de prescription court (souvent deux ans à compter de l’accident) est généralement prévu pour réclamer le bénéfice de cette garantie.

La responsabilité civile pour les marchandises et bagages (Convention Annexe C type)

Symétrique de la garantie B pour les personnes, la convention C couvre la responsabilité contractuelle du transporteur aérien spécifiquement pour les dommages causés aux marchandises et aux bagages enregistrés qui lui ont été confiés. Il est fondamental de ne pas la confondre avec l’assurance « facultés » (que nous verrons dans un prochain article), qui est souscrite par l’expéditeur ou le destinataire pour garantir la valeur des biens eux-mêmes. La convention C ne couvre que ce que le transporteur est légalement tenu de payer à ses clients en réparation du dommage subi par leurs biens, dans les limites de sa responsabilité légale ou conventionnelle.

Pour que la garantie joue, plusieurs conditions sont souvent exigées : existence d’un document de transport approprié (lettre de transport aérien – LTA, bulletin de bagages), respect des règles d’emballage, et éventuellement paiement d’une taxe supplémentaire si une « valeur déclarée » supérieure aux limites de responsabilité standard a été souscrite par le client.

De nombreuses exclusions spécifiques existent : dommages résultant d’un mauvais conditionnement ou emballage par l’expéditeur, vice propre de la marchandise, freinte de route (perte de poids ou de volume normale pour certains produits), conséquences de contrebande ou commerce illicite… Certaines exclusions sont rachetables (transport d’objets de valeur comme les bijoux). Les dommages dus à la température (rupture chaîne du froid) sont souvent exclus sauf en cas d’ »accident caractérisé » de l’aéronef.

La durée de la garantie correspond à la période pendant laquelle le transporteur a la garde des biens, depuis leur prise en charge jusqu’à leur livraison, incluant souvent une période limitée de magasinage (par exemple 48 heures) avant ou après le vol.

Un point essentiel concerne le plafond de la garantie : l’assureur ne couvre la responsabilité du transporteur que jusqu’à concurrence des plafonds de responsabilité prévus par les conventions internationales (Varsovie/Montréal) ou la loi applicable. Même si, pour une raison ou une autre (faute lourde par exemple), le transporteur était tenu d’indemniser au-delà de ces plafonds, l’assureur ne paierait que jusqu’à la limite légale/conventionnelle standard. Il est parfois prévu que l’assureur avance l’indemnité totale due par l’assuré (dans la limite du plafond de la police) mais puisse ensuite exercer un recours contre son propre assuré pour récupérer la part dépassant le plafond légal/conventionnel.

Nouveauté 2024 : la police d’assurance comme titre transférable

Une évolution récente mérite d’être signalée. La loi n° 2024-537 du 13 juin 2024 visant à accroître le financement des entreprises et l’attractivité de la France a introduit une nouvelle catégorie de titres financiers : les « titres transférables ». De manière intéressante, l’article 17 de cette loi modifie l’article L. 112-5 du Code des assurances pour préciser que les polices d’assurance maritime, aérienne et aéronautique, fluviale et lacustre, sur marchandises transportées, ainsi que les polices RC spatiale, peuvent désormais être convenues à ordre ou au porteur.

Cela signifie que le droit à l’indemnité découlant de ces polices peut être plus facilement transféré d’une personne à une autre, par simple endossement (si à ordre) ou tradition (si au porteur), un peu comme un chèque ou un billet à ordre. La loi prévoit également explicitement que ces polices peuvent être établies, signées, transférées et conservées sous forme électronique. Cette mesure vise à fluidifier certaines transactions commerciales et financières où l’assurance joue un rôle de garantie. Son impact pratique pour les compagnies aériennes reste à évaluer, mais elle ouvre de nouvelles possibilités dans la gestion de leurs couvertures.

L’assurance d’une compagnie aérienne est un assemblage complexe de garanties vitales, dont les termes doivent être précisément négociés et compris. Pour une évaluation précise de vos polices et vous assurer qu’elles correspondent aux risques réels de votre exploitation, contactez notre cabinet.

Sources

• Polices types et conventions annexes (A, A1, A2, B, B1, C) des assureurs français (référence implicite basée sur les pratiques décrites dans le document source AFSAT/FFSA)
• Code des assurances (principes généraux, notamment L. 112-5 modifié, L. 112-6, L. 113-9, L. 113-11, L. 121-12, L. 124-3)
• Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international (Convention de Montréal) du 28 mai 1999
• Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international (Convention de Varsovie) du 12 octobre 1929
• Loi n° 2024-537 du 13 juin 2024 visant à accroître le financement des entreprises et l’attractivité de la France (Article 17)
• Jurisprudence citée (ex: CA Limoges, 22 févr. 2018, n° 16/01025 ; Civ. 2e, 24 sept. 2020, n° 19-15.375)