L’immobilisation d’un navire au port, qu’il s’agisse de navires de commerce ou de grande plaisance, constitue bien plus qu’un simple incident logistique : c’est une paralysie économique immédiate dont le coût journalier peut être exorbitant. Si la saisie conservatoire représente une arme redoutable pour le créancier impayé, son utilisation n’est pas exempte de risques juridiques majeurs. Lorsqu’elle est pratiquée sans fondement sérieux, de manière excessive ou dans une intention malveillante, elle peut être qualifiée d’abusive par les juridictions françaises.
Notre cabinet à Marseille observe régulièrement que la frontière entre la défense légitime d’une créance et l’abus de droit est ténue. Pour appréhender correctement ce risque, il est nécessaire de replacer la mesure dans le contexte spécifique du régime juridique des saisies de navires, qui déroge sensiblement au droit commun pour répondre aux impératifs de célérité du transport maritime international.
Cadre juridique et notion de saisie abusive maritime
La saisie de navire se distingue des voies d’exécution terrestres par sa violence économique : elle ne vise pas uniquement à geler un actif patrimonial, mais à bloquer l’outil de travail même du débiteur, souvent en pleine exploitation ou sur le point de quitter le port. Cette spécificité impose une responsabilité accrue au créancier saisissant.
Définition et fondement légal de la saisie abusive
Juridiquement, la saisie abusive se définit comme l’exercice d’une voie de droit — ici la saisie conservatoire du navire — dans des conditions fautives causant un préjudice au propriétaire. Il est essentiel de comprendre que le simple fait qu’une saisie soit mainlevée (annulée) par le juge ne suffit pas automatiquement à engager la responsabilité du saisissant. L’échec de la procédure ne vaut pas faute. L’objet de l’action en responsabilité est de sanctionner un comportement fautif distinct.
L’abus est fréquemment invoqué, souvent à titre reconventionnel, lors de la contestation d’une procédure de saisie conservatoire de navire jugée infondée ou excessive. Le fondement légal de cette responsabilité réside dans les principes généraux de la responsabilité civile (article 1240 du Code civil), articulés avec les conventions internationales, notamment la Convention de Bruxelles de 1952 qui régit la matière.
Distinction faute, négligence, imprudence grave ou témérité fautive
Pour engager la responsabilité du créancier, les tribunaux français exigent la démonstration d’une faute qualifiée. La jurisprudence a affiné les contours de cette faute, qui va bien au-delà de la simple erreur d’appréciation juridique.
L’intention de nuire constitue la forme la plus évidente d’abus. Elle se caractérise lorsque la saisie est pratiquée uniquement pour exercer une pression déloyale, sans véritable perspective de recouvrement, ou pour nuire à la réputation commerciale de l’armateur. Cependant, la faute peut aussi être caractérisée par une légèreté blâmable. C’est typiquement le cas lorsqu’un créancier saisit un navire sans vérifier au préalable des informations essentielles et accessibles, comme l’identité réelle du propriétaire ou l’existence d’une clause de réserve de propriété, alors qu’il lui était aisé de le faire avant la mise en œuvre de la mesure.
La témérité fautive ou l’imprudence grave sont également sanctionnées. Par exemple, maintenir une saisie alors que le débiteur a proposé une garantie bancaire sérieuse et suffisante peut constituer une faute génératrice de dommages-intérêts. Les juges sanctionnent ici l’obstination déraisonnable et la disproportion dans l’usage de la contrainte.
Loi applicable et compétence juridictionnelle
La détermination de la loi applicable à la responsabilité pour saisie abusive est un enjeu stratégique, les régimes variant fortement d’un pays à l’autre. En vertu de l’article 6 de la Convention de Bruxelles de 1952, les contestations relatives à la responsabilité du saisissant pour les dommages causés suite à la saisie sont régies par la loi de l’État dans le ressort duquel la saisie a été pratiquée (lex fori).
Concrètement, si un navire est saisi dans un port français (Le Havre, Marseille, Dunkerque…), c’est le droit interne français qui s’applique pour déterminer si la saisie est abusive, que le navire batte pavillon d’un état contractant ou non. La compétence appartient au tribunal du lieu de la saisie. C’est le Juge de l’Exécution (JEX) ou le Président du Tribunal de Commerce qui est généralement compétent pour trancher le litige et allouer d’éventuels dommages-intérêts. Toutefois, un obstacle peut surgir si une clause d’arbitrage lie les parties, bien que la compétence pour les mesures conservatoires reste étatique.
Critères et illustration jurisprudentielle de l’abus de saisie
L’appréciation de l’abus reste une question de fait laissée à l’appréciation souveraine des juges du fond. L’analyse de la jurisprudence permet toutefois d’identifier des critères objectifs récurrents utilisés pour sanctionner les créanciers indélicats, notamment lorsque la nature de la créance est douteuse.
Le contrôle de proportionnalité de la saisie
Un critère central réside dans la disproportion manifeste entre le montant de la créance alléguée et la valeur du navire immobilisé. Saisir un navire de commerce valant plusieurs dizaines de millions d’euros pour garantir une créance modique peut être considéré comme abusif. Le créancier dispose souvent d’autres moyens moins dommageables. L’abus naît souvent de l’absence de cantonnement de la saisie lorsque cela était possible, ou du refus d’accepter une garantie de substitution.
Au-delà du strict droit maritime, le juge applique le principe de proportionnalité dans l’exécution pour évaluer si l’immobilisation est justifiée. Toutefois, la jurisprudence fait preuve de pragmatisme : si le navire est le seul actif du débiteur saisissable en France, la saisie peut être validée malgré la disproportion, à condition qu’elle ne soit pas vexatoire. En application de la convention, une simple allégation de créance maritime peut suffire pour saisir, mais en droit interne, la créance paraissant fondée en son principe est requise.
L’affaire Sedov et Bering Wind : analyse des circonstances de l’abus
Certaines décisions emblématiques illustrent la caractérisation de l’abus par les circonstances factuelles de la saisie. L’affaire du voilier-école russe Sedov (Cour d’appel de Rennes, 2002) est particulièrement éclairante. Dans ce dossier, la saisie avait été pratiquée en plein milieu d’une manifestation nautique prestigieuse, avec une médiatisation intense.
Les magistrats ont retenu que le créancier avait cherché « délibérément, par cette procédure très médiatisée, à faire pression sur son débiteur », détournant ainsi la finalité conservatoire de la mesure. De même, dans l’affaire Bering Wind, la Chambre commerciale de la Cour de cassation, dans son arrêt du 23 avril 2013, a confirmé que la responsabilité du saisissant pouvait être recherchée pour avoir maintenu l’immobilisation du navire de manière injustifiée au-delà du délai raisonnable. Cette décision judiciaire marque l’importance de la célérité que requiert la matière maritime.
Impact des structures corporatives sur la qualification d’abus
Le transport maritime recourt fréquemment aux « single ship companies » pour cloisonner les risques. Les créanciers tentent souvent de contourner cet écran en saisissant un navire appartenant à une société du même groupe que leur débiteur (sister ships). Or, la saisie d’un navire qui n’appartient pas directement au débiteur est un terrain propice à la qualification d’abus, surtout s’il s’agit d’un navire battant pavillon d’un État tiers.
Si la Convention de 1952 permet parfois de saisir un autre navire du même propriétaire, les tribunaux français se montrent stricts : saisir le navire d’une filiale pour la dette de la société mère sans prouver la fictivité de la société ou la confusion des patrimoines constitue une faute. Le créancier qui agit avec légèreté, en se fondant sur une simple apparence de communauté d’intérêts sans vérifier la réalité juridique de la propriété via l’état du pavillon, engage sa responsabilité. La jurisprudence sanctionne ici l’extension artificielle du gage du créancier.
Conséquences et recours pour le créancier en cas de saisie abusive
Une fois l’abus caractérisé, le créancier s’expose à de lourdes conséquences financières. L’objectif est de réparer intégralement le préjudice subi par l’armateur du fait de l’immobilisation injustifiée du navire saisi.
Préjudice économique et quantification des dommages-intérêts
L’évaluation du préjudice repose sur l’analyse concrète des conséquences de l’immobilisation du navire sur l’activité commerciale. Les dommages-intérêts couvrent généralement deux postes distincts :
- Les pertes subies (damnum emergens) : Il s’agit des frais portuaires inutiles, des frais de gardiennage, de l’indemnité et des salaires de l’équipage immobilisé (souvent dus en vertu de leur contrat de travail), et du coût du carburant consommé à bord du navire.
- Le manque à gagner (lucrum cessans) : C’est souvent le poste le plus lourd. Il correspond à la perte de fret ou de loyer que le navire aurait généré s’il avait pu naviguer. Le calcul se base sur le taux d’affrètement par jour (hire) ou sur les contrats annulés.
La constitution d’une garantie comme mesure préventive
Face à une saisie abusive, la priorité est souvent de demander la mainlevée de la saisie, quitte à constituer une garantie pour libérer le navire rapidement et permettre le départ du navire. Cependant, le juge peut aussi, en amont, conditionner l’autorisation du juge à la constitution d’une garantie par le créancier saisissant.
Cette pratique, prévue par la Convention de 1999 et appliquée par les tribunaux français, permet de sécuriser l’indemnisation future de l’armateur en cas de saisie jugée ultérieurement injustifiée. C’est un contrepoids nécessaire à la facilité avec laquelle une ordonnance sur requête peut être obtenue, souvent sans débat contradictoire initial. Une telle solution permet d’équilibrer les droits en présence.
Actualités juridiques et réformes récentes (2022-2024)
L’environnement juridique a évolué avec l’ordonnance de réforme du droit des sûretés et la mise en place du Registre des Sûretés Mobilières (RSM) effectif depuis le 1er janvier 2022. La publicité des saisies de navires et des hypothèques maritimes a été transférée des douanes aux greffiers des tribunaux de commerce. Le service du greffe centralise désormais ces données.
Cette modernisation et l’accès facilité via un site internet dédié imposent aux créanciers une rigueur accrue. Ils doivent vérifier le contenu des droits inscrits sur le navire avant de procéder à une saisie. Une erreur dans l’analyse de la situation juridique du navire pourrait plus difficilement être justifiée aujourd’hui et risque d’être qualifiée de négligence fautive. Le créancier doit s’assurer que sa créance paraissant fondée justifie bien la mesure et qu’elle remplit les conditions de fond exigées par le code de commerce ou le code des transports. En premier lieu, il convient de vérifier si l’état contractant du pavillon impose des règles spécifiques.
Enfin, il faut rappeler que la saisie conservatoire n’est qu’une étape : le créancier doit impérativement engager une action au fond (ou action au fond) dans le délai imparti (généralement un mois) pour obtenir un titre exécutoire et valider la procédure, sous peine de caducité. À défaut, la transformation en saisie exécution et la vente du navire seront impossibles. L’huissier de justice devra alors signifier la mainlevée plutôt que le procès-verbal de saisie définitif.
Si vous estimez être victime d’une immobilisation injustifiée de votre navire, ou si vous souhaitez sécuriser vos procédures de recouvrement pour éviter toute qualification abusive, notre équipe d’avocats experts en droit maritime se tient à votre disposition. Nous analysons chaque relation contractuelle et instrument juridique pour défendre vos intérêts.
Sources
- Code des transports, articles L. 5114-20 et suivants (Saisie des navires).
- Convention internationale pour l’unification de certaines règles sur la saisie conservatoire des navires de mer, Bruxelles, 10 mai 1952.
- Code des procédures civiles d’exécution (Droit commun des mesures conservatoires et de l’ordonnance de saisie).
- Cour de cassation, Chambre commerciale, 23 avril 2013 (Affaire Bering Wind).
- Cour d’appel de Rennes, 27 juin 2002 (Affaire Sedov).
- Ordonnance n° 2021-1192 du 15 septembre 2021 portant réforme du droit des sûretés.
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