Lorsqu’un créancier cherche à recouvrer sa dette auprès d’un armateur ou d’un exploitant de navire, l’immobilisation du navire par une saisie conservatoire représente une arme redoutable. Cette mesure, bien que provisoire, paralyse l’exploitation commerciale du bien, créant ainsi une forte incitation au paiement. Sa mise en oeuvre est encadrée par un régime juridique qui mêle droit commun et règles spéciales au droit maritime. Cet article, qui s’inscrit dans le prolongement de notre guide sur la saisie conservatoire des navires, détaille la procédure, les conditions de mainlevée, les effets concrets sur le navire et son équipage, et la répartition des responsabilités. L’assistance d’un avocat en saisie de navire est souvent indispensable pour naviguer ces eaux juridiques.

Procédure d’obtention de la saisie conservatoire de navire

Convention de Bruxelles de 1952 ou droit interne : quel régime appliquer ?

La première question à trancher est celle du droit applicable. La Convention de Bruxelles du 10 mai 1952, pierre angulaire du droit international de la saisie de navire, s’applique à tout navire battant pavillon d’un État contractant saisi dans un autre État contractant. Mais son article 8, § 4 exclut expressément son application lorsqu’un navire est saisi dans l’État dont il bat pavillon par une personne résidant dans ce même État. La Cour de cassation a fermement rappelé cette limite : en l’absence d’élément d’extranéité, seul le Code des transports régit la saisie (Cass. 1re civ., 20 déc. 2023, n° 22-23.068).

La distinction est loin d’être théorique. Sous la Convention, la simple allégation d’une créance maritime suffit, sans qu’il soit nécessaire de prouver un péril menaçant le recouvrement (Cass. com., 5 oct. 2010, n° 09-13.092). En droit interne, l’article L. 5114-22 du Code des transports exige une « créance paraissant fondée en son principe », ce qui implique un contrôle plus substantiel du juge.

Sources du droit français et compétence juridictionnelle

En France, la saisie conservatoire de navires est régie par le Code des transports (articles L. 5114-21, L. 5114-22 et R. 5114-15 à R. 5114-19), complété subsidiairement par le Code des procédures civiles d’exécution. L’article R. 5114-17 précise que l’article R. 511-2 du CPCE — qui permet de saisir sans autorisation lorsqu’on détient un titre exécutoire — ne s’applique pas aux navires. Le passage devant le juge est donc systématique.

Sur le plan territorial, le juge compétent est celui du lieu d’exécution de la mesure (art. R. 5114-16 C. transports). Un navire à quai dans le port de Marseille relève du juge de l’exécution de Marseille, quelle que soit la nationalité du débiteur. Sur le plan matériel, la compétence revient au JEX (art. L. 511-3 CPCE), concurremment avec le président du tribunal de commerce pour les créances commerciales avant tout procès.

Autorisation judiciaire et acte de saisie

La procédure se déroule sur requête, sans débat contradictoire, pour préserver l’effet de surprise. Une fois l’ordonnance obtenue, le commissaire de justice établit un acte de saisie dont le contenu est réglementé par l’article R. 5114-18 du Code des transports. Cet acte doit mentionner, à peine de nullité, l’autorisation du juge, l’identité des parties, le montant de la créance, les caractéristiques du navire et l’interdiction de quitter le port. Il est ensuite notifié au capitaine et à la capitainerie.

L’action au fond et la validité de la saisie

Obligation d’agir au fond et risque de caducité

La saisie conservatoire n’est qu’une mesure provisoire. En droit français, le créancier dépourvu de titre exécutoire doit engager une procédure au fond dans le mois suivant la saisie (art. R. 511-7 CPCE), sous peine de caducité rétroactive.

Cette règle du mois ne s’applique pas sous la Convention de 1952. Le juge ayant autorisé la saisie peut fixer un délai au créancier pour agir, mais son non-respect n’entraîne pas de caducité automatique — le débiteur devra demander la mainlevée. Une différence de régime qui protège le créancier agissant en contexte international.

Compétence au fond et limites du forum arresti

Le fait qu’un navire ait été saisi en France ne suffit plus à fonder la compétence des juridictions françaises pour le fond. L’article 7 de la Convention de 1952 énumère six cas limitatifs de compétence du tribunal du lieu de saisie, notamment lorsque le demandeur réside dans cet État ou que la créance y est née (Cass. soc., 26 oct. 2022, n° 20-12.066). En dehors de ces cas, le créancier devra porter son action devant la juridiction étrangère compétente.

Les effets de la saisie sur le navire

L’immobilisation : conséquences physiques et économiques

L’article L. 5114-21 du Code des transports est sans ambiguïté : « Le navire qui fait l’objet d’une saisie ne peut quitter le port. » Cette immobilisation, notifiée à la capitainerie, est à la fois physique et juridique. Le départ constituerait un délit de détournement d’objet saisi. Pour garantir l’effectivité de la mesure, plusieurs dispositifs sont mis en oeuvre : retrait des papiers de bord, refus de fournir un pilote ou des remorqueurs, voire retrait d’une pièce maîtresse de la machine pour les petits navires.

Les conséquences financières sont considérables. Chaque jour d’immobilisation génère des droits de port, des frais de gardiennage et des coûts de maintenance, tandis que les contrats d’affrètement ou de transport sont compromis. L’impact sur la réputation de l’armateur pousse souvent à fournir rapidement une garantie pour obtenir la mainlevée.

Une question subsiste sur l’étendue de l’indisponibilité juridique. Le propriétaire conserve la faculté de disposer de son navire (le vendre, par exemple), mais l’acquéreur le recevrait grevé de la saisie.

L’impact sur l’équipage

La saisie n’est pas qu’une affaire de droit des biens — elle a une dimension humaine directe. Les contrats d’engagement maritime ne sont pas automatiquement rompus. L’équipage reste en principe à bord, mais sa situation devient précaire si l’armateur connaît des difficultés financières.

Seule l’adjudication du navire (sa vente forcée) légitime le licenciement du capitaine, en vertu de l’article L. 5114-26 du Code des transports. Cette disposition ne s’étend pas aux autres membres d’équipage. Quant aux salaires, ils bénéficient d’un privilège maritime de rang élevé. La jurisprudence a jugé que les salaires de l’équipage resté à bord jusqu’à la vente constituaient des « frais nécessaires à la garde et conservation du navire », privilégiés comme tels (CA Aix-en-Provence, 1er févr. 2001).

Pour les navires étrangers, le procès-verbal de saisie doit être notifié au consul du pays de pavillon (art. R. 5114-24 C. transports). Des situations humanitaires difficiles peuvent survenir lorsque des équipages internationaux se retrouvent bloqués sans ressources, loin de leur pays d’origine.

L’opposition du débiteur : mainlevée et contestation

La rétractation de l’ordonnance et la caducité

Le débiteur peut demander au juge de rétracter son ordonnance, instaurant un débat contradictoire sur les conditions de la saisie. Il peut aussi invoquer la caducité si le créancier n’a pas agi au fond dans le délai d’un mois. Pour une vue d’ensemble des mécanismes de contestation, consultez notre page sur la mainlevée de la saisie.

La mainlevée contre fourniture d’une garantie

C’est la voie la plus fréquente. L’article 5 de la Convention de 1952 oblige le juge à accorder la mainlevée dès qu’une « garantie suffisante » est constituée. En pratique, elle prend la forme d’une caution bancaire irrévocable ou d’une lettre de garantie d’un P&I Club. Faute d’accord entre les parties, le juge fixe souverainement le montant (Cass. com., 13 sept. 2023, n° 20-21.546). La constitution d’un fonds de limitation de responsabilité (Convention LLMC de 1976) oblige également le juge à ordonner la mainlevée.

L’autorisation d’exploitation pour voyages déterminés

L’article L. 5114-21 du Code des transports permet au JEX d’autoriser un navire saisi à effectuer « un ou plusieurs voyages déterminés », sous condition d’une garantie suffisante. Si le navire ne revient pas dans le délai imparti, la somme déposée est acquise aux créanciers. Cette mesure reste rare : la mainlevée contre garantie est une solution plus simple.

Responsabilité, garde et entretien du navire saisi

Le gardien du navire et la répartition des responsabilités

Le droit positif est relativement silencieux sur l’identité du gardien du navire saisi à titre conservatoire. Le capitaine assume généralement ce rôle, en tant que représentant de l’armateur. Le Conseil d’État a confirmé que le port autonome ne pouvait pas assumer cette charge (CE, 20 janv. 1989, n° 60269). La responsabilité est partagée : le propriétaire n’étant pas juridiquement dessaisi, il conserve une part de responsabilité dans la conservation du bien, mais le créancier saisissant doit prendre les mesures nécessaires à sa sauvegarde.

L’entretien et les assurances

La saisie conservatoire ne transfère pas la charge de l’entretien au créancier. Le propriétaire reste responsable de la maintenance courante. La jurisprudence a précisé que « la perte du navire résultant du manque d’entretien pendant le cours de sa saisie ne peut être imputée au saisissant, sauf à établir qu’il aurait été empêché de pourvoir aux besoins de son navire par la faute du saisissant » (Cass. com., 3 mars 1998, n° 95-20.692). Les polices d’assurance doivent impérativement être maintenues pendant la durée de l’immobilisation — une interruption de couverture en cas de sinistre serait désastreuse.

La saisie conservatoire de navire est une procédure technique dont les conséquences financières et humaines peuvent être considérables. Que vous soyez créancier cherchant à garantir vos droits ou armateur faisant face à une immobilisation, l’intervention d’un cabinet d’avocats maîtrisant le droit maritime et les voies d’exécution est déterminante. Pour une analyse adaptée à votre situation, prenez contact avec notre équipe d’avocats en saisie de navire.

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