L’assurance maritime est l’un des plus anciens instruments du commerce international. Née dans les ports italiens au XIVe siècle, bien avant l’assurance terrestre, elle reste aujourd’hui le socle financier sans lequel aucune expédition ne prendrait la mer. Son régime juridique, pourtant, demeure mal connu – y compris des praticiens du droit des assurances, habitués aux règles protectrices du Code applicables aux particuliers. Le Titre VII du Livre Ier du Code des assurances (articles L. 171-1 et suivants) organise un système autonome, où la liberté contractuelle prime et où l’assuré, présumé professionnel, supporte des obligations plus lourdes qu’en droit commun.

L’assurance maritime obéit à un régime juridique autonome

Le droit français de l’assurance maritime ne se confond pas avec le droit commun des assurances. L’article L. 171-1 du Code des assurances délimite son champ : toute assurance ayant pour objet de garantir les risques relatifs à une opération maritime. La navigation de plaisance en est exclue – elle relève du régime terrestre, tout comme l’assurance fluviale et lacustre obéit à ses propres règles.

La liberté contractuelle est le principe directeur. L’article L. 171-2 pose la règle : les dispositions du Titre VII ne sont impératives que lorsqu’elles le prévoient expressément. En pratique, cela signifie que les parties peuvent aménager librement l’étendue des garanties, les exclusions, les franchises et les modalités d’indemnisation. Cette souplesse se justifie par la qualité des acteurs – armateurs, chargeurs, transporteurs, assureurs – tous présumés capables de négocier d’égal à égal.

Cette liberté n’est pas absolue. Les garde-fous d’ordre public visent moins à protéger une partie faible qu’à préserver les fondements de l’opération d’assurance elle-même : interdiction de garantir la faute intentionnelle ou inexcusable de l’assuré (article L. 172-13), nullité en cas de fausse déclaration intentionnelle (article L. 172-2), principe indemnitaire (article L. 171-3). Ces règles sont intangibles. Toute clause contraire est réputée non écrite.

Dans les faits, la formation du contrat d’assurance maritime est dominée par les polices types, documents standardisés élaborés par les organisations professionnelles d’assureurs. Elles constituent la base de la quasi-totalité des contrats souscrits sur le marché français. La Cour de cassation a toutefois précisé que ces polices types ne sont pas automatiquement incorporées au contrat : leur application suppose un accord explicite des parties (Cass. com., 13 mai 2014, n° 13-14.626). Il ne suffit pas qu’une police type soit d’usage dans le secteur pour qu’elle s’impose.

Sur le plan international, les Institute Cargo Clauses (ICC) du marché de Londres dominent l’assurance sur facultés. Classées par ordre décroissant de couverture – ICC (A) garantissent tous risques sauf exclusions, ICC (B) couvrent une liste de périls nommés étendue, ICC (C) se limitent aux risques majeurs – elles constituent la référence mondiale. Leur rédaction en anglais ne pose pas de difficulté juridique : la Cour de cassation admet l’usage de la langue anglaise dans les polices maritimes (Cass. com., 11 mars 1997, n° 95-13.926), reflet du caractère international du commerce maritime.

Trois grandes familles de garanties coexistent

L’assurance sur corps protège le navire lui-même

L’assurance sur corps – ou assurance « coque et machines » – couvre les dommages matériels subis par le navire : coque, moteurs, équipements, dépendances. Elle garantit les conséquences financières des fortunes de mer (naufrage, échouement, abordage, tempête), mais aussi de l’incendie, de l’explosion ou du vol.

La valeur du navire est généralement fixée par une valeur agréée : les parties conviennent d’un montant forfaitaire au moment de la souscription, qui s’impose ensuite sauf fraude prouvée. Ce mécanisme évite les discussions sur la valeur vénale au jour du sinistre – discussions toujours délicates pour des navires dont la valeur fluctue considérablement, a fortiori en copropriété de navire où la détermination de la quote-part assurable ajoute une couche de complexité.

Les polices sur corps peuvent être souscrites au voyage ou à temps. L’assurance à temps, la plus courante, couvre le navire pendant une période déterminée (généralement douze mois), en tout lieu et dans toutes les situations – exploitation, réparation, à flot ou à sec – dans les limites géographiques prévues au contrat.

L’assurance sur facultés couvre la marchandise transportée

L’assurance sur facultés – terme traditionnel désormais concurrencé par « assurance marchandises transportées » – garantit le propriétaire de la cargaison contre les dommages ou la perte survenus pendant le transport maritime. C’est le souscripteur qui déclare la valeur des marchandises. Les polices types précisent les bases acceptables : prix de revient majoré d’un profit espéré, valeur à destination, prix de vente contractuel, ou valeur de remplacement.

La garantie court en principe du début des opérations de chargement à la fin du déchargement (clause dite « de magasin à magasin »). L’article L. 173-17-1 prévoit que si les risques n’ont pas commencé dans les deux mois suivant la souscription, l’assurance est sans effet – sauf pour les polices flottantes ou d’abonnement, qui couvrent un flux régulier d’expéditions.

La majoration de 10 % de la valeur assurée, fréquemment rencontrée en assurance facultés, n’est pas une obligation légale mais un usage commercial solidement ancré. Elle vise à couvrir forfaitairement le profit espéré du destinataire et les frais accessoires (droits de douane, frais d’acheminement final) que la seule valeur marchande de la cargaison ne reflèterait pas.

L’assurance de responsabilité civile et les P&I Clubs

L’assurance de responsabilité civile couvre les dommages que l’assuré – armateur, affréteur, transporteur – pourrait causer à des tiers : autres navires lors d’un abordage, installations portuaires, équipages, passagers, environnement marin.

La particularité du secteur maritime tient à l’existence des Protection & Indemnity Clubs (P&I Clubs), mutuelles d’armateurs d’origine anglo-saxonne. Ces clubs couvrent les risques de responsabilité que les assureurs classiques ne prennent pas en charge – ou ne prennent en charge qu’à des conditions prohibitives : pollution, rapatriement d’équipage, créances salariales, dommages aux cargaisons transportées. Treize grands P&I Clubs, regroupés dans l’International Group, assurent environ 90 % du tonnage mondial.

Le contrat d’assurance maritime repose sur la bonne foi de l’assuré

La déclaration spontanée du risque est une obligation fondamentale

L’article L. 172-19, 3° du Code des assurances impose au souscripteur de déclarer spontanément et exactement toutes les circonstances connues de lui qui sont de nature à faire apprécier par l’assureur les risques qu’il prend en charge. L’assureur maritime ne pose pas de questionnaire préétabli comme en assurance terrestre. C’est à l’assuré de prendre l’initiative – différence fondamentale qui alourdit considérablement sa responsabilité.

Les sanctions sont sévères. En cas de fausse déclaration intentionnelle, l’assureur peut obtenir la nullité du contrat si l’inexactitude a diminué sensiblement son appréciation du risque (article L. 172-2). La prime reste acquise. En cas d’erreur de bonne foi, la sanction est la règle proportionnelle de prime : l’indemnité est réduite dans la proportion entre la prime payée et celle qui aurait dû l’être (article L. 172-3).

Particularité notable : la charge de la preuve est inversée par rapport au droit commun. En assurance terrestre, c’est à l’assureur de prouver la mauvaise foi de l’assuré pour obtenir la nullité. En assurance maritime, c’est à l’assuré de prouver sa bonne foi pour échapper à la nullité et ne subir « que » la réduction proportionnelle. Cette inversion traduit la rigueur du régime envers des professionnels présumés compétents.

Valeur assurée et aléa conditionnent la validité du contrat

La sous-assurance – somme assurée inférieure à la valeur réelle du bien – expose l’assuré à la règle proportionnelle de capitaux (article L. 172-10) : il reste son propre assureur pour la différence. À l’inverse, la surassurance frauduleuse entraîne la nullité du contrat, l’assureur conservant les primes déjà versées à titre de dommages-intérêts (article L. 172-6, alinéa 1). La valeur agréée, lorsqu’elle est stipulée, écarte ces difficultés en fixant conventionnellement le montant de référence.

L’aléa est la condition d’existence même de l’assurance. Pas de risque incertain, pas de contrat valable. L’article L. 173-3 frappe de nullité toute assurance conclue après la survenance du sinistre ou l’arrivée à bon port, dès lors que l’événement était connu au moment de la souscription. La connaissance s’apprécie largement : il suffit que la nouvelle soit parvenue au lieu de souscription. La clause historique « sur bonnes ou mauvaises nouvelles » (article L. 172-5), qui permettait d’assurer un bien dont le sort était déjà scellé à condition que ni l’assuré ni l’assureur n’en aient eu connaissance, est devenue lettre morte à l’ère des télécommunications instantanées.

Les documents qui matérialisent l’engagement

Le contrat d’assurance maritime est consensuel – il naît du seul accord des volontés. Mais sa preuve exige un écrit (article R. 172-1). Plusieurs documents remplissent cette fonction, selon le stade de la relation :

La note de couverture est un document provisoire attestant la garantie en attendant l’émission de la police définitive. L’arrêté d’assurance, souvent émis par le courtier et visé par l’assureur, vaut contrat et engage immédiatement au paiement de la prime. Le certificat d’assurance, utilisé surtout en assurance facultés, permet au réceptionnaire de la marchandise de faire valoir ses droits directement auprès de l’assureur. La police d’assurance est le document contractuel principal, avec ses conditions générales et ses conditions particulières (qui priment en cas de contradiction). Les mentions obligatoires sont listées à l’article R. 172-3 : identité des parties, risques garantis, somme assurée, prime, lieu et date de souscription.

Le formalisme est plus souple qu’en assurance terrestre : pas d’obligation légale d’utiliser des caractères très apparents pour les clauses d’exclusion. Depuis la loi « Attractivité » du 13 juin 2024, les polices maritimes peuvent être établies, signées, conservées et transférées sous forme électronique lorsqu’elles sont stipulées à ordre ou au porteur (article L. 112-5), facilitant leur circulation comme de véritables titres négociables.

L’exécution du contrat impose des obligations continues

La mise en risque marque le début de la garantie

En assurance sur corps, la garantie au voyage court du début du chargement à la fin du déchargement (ou du démarrage à l’amarrage si le navire voyage sur lest). L’assurance à temps couvre les risques du premier et du dernier jour de la période convenue (article L. 173-1 et suivants).

En assurance sur facultés, la couverture débute avec les opérations de chargement et cesse à la fin du déchargement, dans les limites temporelles fixées par le contrat. Les polices types précisent généralement un délai de transit maximal au-delà duquel la garantie expire automatiquement.

Payer la prime et apporter des soins raisonnables

Le paiement de la prime est l’obligation fondamentale de l’assuré. En cas de défaut, l’assureur peut suspendre la garantie ou demander la résiliation après mise en demeure par lettre recommandée. Le délai est de huit jours seulement (article L. 172-20), contre quarante jours en assurance terrestre. Cette brièveté illustre la rigueur propre au régime maritime. En cas de procédure collective de l’assuré, des règles spécifiques s’appliquent (article L. 172-22) : l’assureur peut résilier pour primes impayées, mais cette résiliation ne peut nuire aux droits acquis par des tiers de bonne foi.

L’assuré doit également apporter des « soins raisonnables » à la conservation des biens assurés (article L. 172-19, 2°). Obligation de moyens, pas de résultat. Mais si l’assureur prouve que le dommage résulte d’un manque de soins raisonnables, il peut être déchargé de sa garantie même en l’absence de faute intentionnelle (article L. 172-13). La frontière entre négligence et manque de soins raisonnables est une source fréquente de contentieux.

Déclarer toute aggravation du risque

Si des circonstances nouvelles augmentent sensiblement le risque – changement de zone de navigation, modification de la nature de la cargaison, désarmement prolongé – l’assuré doit les déclarer dans les trois jours de la connaissance (article L. 172-19, 4°). Les conséquences dépendent de l’imputabilité de l’aggravation à l’assuré et de sa bonne ou mauvaise foi : maintien avec surprime, réduction proportionnelle, résiliation, voire nullité.

L’aliénation ou l’affrètement coque nue du navire assuré transfère en principe l’assurance à l’acquéreur ou à l’affréteur (article L. 173-14). L’assureur conserve une faculté de résiliation dans le mois suivant la notification. En pratique, de nombreuses polices sur corps prévoient la cessation automatique de la garantie en cas de vente, sauf accord préalable – clause plus simple et plus sûre pour l’assureur.

Le sinistre déclenche un mécanisme d’indemnisation spécifique

L’avarie commune répartit le sacrifice entre tous les intérêts

L’avarie commune est l’institution la plus ancienne et la plus originale du droit maritime. Lorsque le capitaine décide volontairement de sacrifier une partie du navire ou de la cargaison pour sauver l’ensemble de l’expédition d’un péril commun, le coût de ce sacrifice est réparti entre tous les intérêts sauvés – navire, cargaison, fret.

Quatre conditions cumulatives doivent être réunies : un péril commun menaçant l’expédition, un sacrifice volontaire et raisonnable décidé par le capitaine, accompli dans l’intérêt commun de l’expédition, et ayant produit un résultat utile (au moins partiellement). Le règlement de l’avarie commune est effectué par un expert – le dispacheur – généralement selon les Règles d’York et d’Anvers, convention internationale d’usage quasi-universel.

L’article L. 172-26 du Code des assurances prévoit que l’assureur contribue à l’avarie commune dans la proportion de sa garantie. L’assuré a l’obligation de déclarer à son assureur toute mise en avarie commune dont il a connaissance (Cass. com., 29 mai 2001, n° 99-10.752). L’omission de cette déclaration peut justifier un refus de garantie.

Le délaissement permet d’obtenir la valeur totale assurée

Le délaissement est un mécanisme propre à l’assurance maritime qui permet à l’assuré, dans des cas de sinistre grave, de transférer la propriété du bien sinistré à l’assureur et de recevoir en échange l’intégralité de la somme assurée – sans attendre la liquidation définitive du dommage.

En assurance sur corps, l’article L. 173-13 prévoit quatre cas de délaissement : perte totale du navire, irréparabilité, coût des réparations atteignant les trois quarts de la valeur agréée, et défaut de nouvelles depuis plus de trois mois. Le seuil des trois quarts est déterminant : en deçà, l’assuré ne peut que réclamer une indemnisation partielle au titre de l’avarie particulière. En assurance sur facultés, l’article L. 173-21 ouvre le délaissement en cas de perte totale, de détérioration atteignant les trois quarts de la valeur, ou d’impossibilité pour la marchandise de parvenir à destination.

Le délaissement doit être notifié à l’assureur dans un délai de trois mois à compter de la connaissance du sinistre. Il est indivisible : l’assuré abandonne la totalité du bien sinistré, pas une fraction. L’acceptation du délaissement par l’assureur lui transfère la propriété du bien – avec les droits et charges qui y sont attachés.

La subrogation transfère les droits de l’assuré à l’assureur

Une fois l’indemnité versée, l’assureur est subrogé dans les droits de l’assuré contre les tiers responsables du dommage (article L. 172-29). Cette subrogation est légale : elle opère de plein droit, sans que les formalités de l’article 1690 du Code civil – signification ou acceptation par le débiteur cédé – soient nécessaires (Cass. com., 5 juillet 1994, n° 92-17.385). L’assureur peut donc agir directement contre le transporteur, le manutentionnaire ou tout responsable, à concurrence des sommes versées.

En pratique, la subrogation est le moteur des recours en chaîne qui caractérisent le contentieux maritime : l’assureur facultés réclame au transporteur, dont l’assureur responsabilité se retourne contre le manutentionnaire, et ainsi de suite. La qualité de la documentation du sinistre – constat contradictoire, expertise d’avaries, réserves au connaissement – conditionne le succès de ces recours.

La prescription de deux ans ferme la porte des recours

Toute action dérivant du contrat d’assurance maritime se prescrit par deux ans (article L. 172-31). Ce délai est d’ordre public : aucune clause contractuelle ne peut l’allonger ni le raccourcir. La Cour de cassation a confirmé que l’assureur n’est pas tenu de rappeler à l’assuré les causes d’interruption de la prescription (Cass. com., 22 novembre 2023, n° 22-14.253), à la différence du régime terrestre où l’article R. 112-1 impose cette mention dans la police.

Le point de départ varie selon le type d’action. Pour une réclamation au titre d’un sinistre, la prescription court à compter de l’événement qui donne naissance à l’action. En assurance de responsabilité, le point de départ est la date de la réclamation amiable ou judiciaire du tiers lésé, pas la date du fait dommageable (Cass. com., 2 mars 2010, n° 09-10.505). Cette distinction est cruciale : une réclamation tardive du tiers lésé peut rouvrir un délai que l’on croyait écoulé.

Les causes classiques d’interruption s’appliquent : assignation en justice, reconnaissance de dette, désignation d’expert. Mais pas la simple déclaration de sinistre, contrairement à une croyance répandue. La vigilance sur les délais est d’autant plus nécessaire que le contentieux maritime implique souvent des parties étrangères et des procédures longues, où deux ans passent vite.

La technicité du droit de l’assurance maritime – liberté contractuelle, inversion de la charge de la preuve, polices en anglais, délais brefs – justifie un accompagnement juridique adapté dès la souscription du contrat. Une clause mal négociée ou une déclaration de sinistre mal formulée peut coûter bien plus cher que les honoraires d’un conseil.

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