Dernière mise à jour : 24 mars 2026 – consolidation et enrichissement juridique (Convention de Bruxelles 1952, distinction navire/bateau, vente forcée)

Un créancier impayé peut bloquer un navire au port, puis le faire vendre aux enchères. C’est le principe de la saisie de navire, procédure redoutable du droit maritime qui frappe là où ça fait mal : l’outil de travail de l’armateur. Mais le régime applicable varie selon qu’il s’agit d’un navire de mer ou d’un bateau de navigation intérieure, et selon que le créancier veut simplement immobiliser le bien ou obtenir sa vente forcée.

Navire ou bateau : une distinction qui change tout

Le droit français ne traite pas de la même manière un navire de mer et un bateau de navigation intérieure. La distinction repose sur la destination de l’engin flottant. L’article L. 4000-3 du Code des transports définit le bateau comme « toute construction flottante destinée principalement à la navigation intérieure » – fleuves, rivières, canaux, lacs. Le navire, lui, est équipé pour la navigation maritime.

Pour les bateaux, un second critère entre en jeu : la taille. L’article L. 4123-1 du Code des transports fixe un seuil. Les bateaux d’un port en lourd égal ou supérieur à 20 tonnes, ou d’un déplacement égal ou supérieur à 10 mètres cubes, relèvent d’un régime spécial de saisie (articles R. 4123-1 et suivants). En dessous de ces seuils, le bateau est traité comme un simple meuble corporel : sa saisie obéit au droit commun du Code des procédures civiles d’exécution.

Cette distinction est le premier réflexe à avoir. Se tromper de régime, c’est risquer la nullité de toute la procédure.

Le cadre juridique : deux régimes, plusieurs conventions

En droit interne, la saisie des navires de mer est régie par les articles L. 5114-20 à L. 5114-29 et R. 5114-15 à R. 5114-46 du Code des transports. Celle des bateaux de navigation intérieure par les articles R. 4123-1 à R. 4123-24 du même code. Dans les deux cas, ces règles dérogent au droit commun des procédures civiles d’exécution. La raison : la valeur de ces biens, leur mobilité internationale et l’existence de sûretés spécifiques (hypothèque maritime, privilèges maritimes) imposent un cadre adapté.

En droit international, plusieurs conventions encadrent la matière. La plus importante est la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952, qui unifie les règles de saisie conservatoire des navires de mer entre États contractants. Pour les bateaux de navigation intérieure, c’est la Convention de Genève du 25 janvier 1965 et son Protocole n° 2 qui s’appliquent (France, Autriche, Suisse, Pays-Bas). La Convention de Beijing (décembre 2022), qui vise à harmoniser les ventes judiciaires de navires à l’échelle mondiale, n’est pas encore en vigueur.

La notion de créance maritime : une liste limitative

Pour pratiquer une saisie conservatoire sous la Convention de Bruxelles 1952, le créancier doit invoquer une créance de nature maritime. L’article 1er de la Convention énumère dix-sept catégories de créance maritime de manière limitative : dommages causés par un navire, pertes humaines, assistance et sauvetage, contrats d’utilisation (charte-partie), transport de marchandises, avaries communes, remorquage, pilotage, fournitures nécessaires à l’exploitation du navire, construction et réparation, salaires de l’équipage, hypothèque maritime, etc.

Les tribunaux interprètent cette liste de manière stricte. La Cour de cassation a jugé qu’une créance résultant de la vente d’un navire n’est pas une créance maritime (Cass. com., 9 mai 1990). De même, un prêt bancaire classique consenti à un armateur n’entre dans aucune des catégories visées.

Certaines qualifications sont toutefois entendues largement. Les salaires de l’équipage incluent les indemnités de licenciement liées à la rupture du contrat d’engagement maritime (Cass. com., 13 septembre 2023, n° 20-21.546). Un capitaine de navire a pu obtenir la saisie conservatoire du yacht Le Kir Royal pour garantir ses créances salariales (Cass. soc., 12 juin 2024, n° 23-12.913). La Cour de cassation a aussi consacré la théorie de la créance partiellement maritime : lorsqu’une créance procède à la fois d’éléments maritimes et non maritimes, la saisie est possible pour le montant total (Cass. com., 3 février 1998, Vendredi 13).

La saisie conservatoire : immobiliser le navire au port

La saisie conservatoire du navire est une mesure conservatoire qui ne vise pas la vente. Son but : immobiliser le navire saisi pour garantir une créance, en attendant soit le paiement, soit l’obtention d’un titre exécutoire. Le navire ne peut plus quitter le port sans autorisation du juge.

Des conditions d’obtention remarquablement souples

C’est l’un des traits distinctifs de la saisie de navire : les conditions sont bien plus souples que pour les autres saisies conservatoires.

Sous la Convention de Bruxelles 1952, la simple allégation d’une créance maritime suffit. Le créancier n’a pas à prouver l’existence certaine de sa créance – il lui suffit de l’invoquer. En droit français interne (article L. 5114-22 du Code des transports), l’exigence est légèrement plus élevée : la créance doit paraître « fondée en son principe ».

Surtout, et contrairement au droit commun des mesures conservatoires, aucune condition d’urgence n’est requise. La Cour de cassation a posé ce principe dans l’arrêt Atlantic Triton (Cass. 1re civ., 18 novembre 1986) : la mobilité intrinsèque du navire – susceptible de quitter le port à tout moment – dispense le créancier de démontrer un péril menaçant le recouvrement. Les conditions classiques de certitude, liquidité et exigibilité ne sont pas davantage requises.

Pour les bateaux de navigation intérieure, la situation est différente. L’article R. 4123-1 du Code des transports renvoie au droit commun de la saisie conservatoire (articles L. 511-1 et suivants du CPCE). Le créancier doit donc justifier d’une créance paraissant fondée en son principe et de circonstances menaçant son recouvrement. L’exigence est plus stricte.

Procédure et compétence

La saisie conservatoire de navire est autorisée par ordonnance du juge, rendue sur requête non contradictoire – l’effet de surprise est essentiel pour éviter l’appareillage. En droit français, la compétence appartient au président du tribunal judiciaire du port où se trouve le navire. L’ordonnance est exécutoire sur minute, avant même sa notification au débiteur.

Un huissier de justice (commissaire de justice) signifie ensuite l’acte de saisie au capitaine et au propriétaire du navire. Le navire est officiellement immobilisé. Toute tentative de déplacement sans autorisation judiciaire expose à des poursuites. La présence physique du navire dans un port français suffit à fonder la compétence du juge français, indépendamment du domicile des parties (Cass. 1re civ., 20 décembre 2023, n° 22-23.068). La cour d’appel d’Aix-en-Provence, juridiction naturellement au fait du contentieux maritime méditerranéen, applique régulièrement ces règles de compétence.

Mainlevée et garanties

L’immobilisation est coûteuse : frais de port, d’assurance, perte d’exploitation. Le propriétaire du navire peut demander la mainlevée de la saisie en contestant ses conditions ou, plus fréquemment, en fournissant une garantie suffisante – caution bancaire, lettre de garantie P&I Club, consignation. La garantie se substitue au navire, qui reprend son exploitation. L’immobilisation est ainsi un levier de négociation puissant qui incite le débiteur à régler rapidement.

Sister ships et single ship companies

La Convention de Bruxelles consacre un mécanisme redoutable : le créancier peut saisir non seulement le navire auquel sa créance se rapporte, mais aussi tout autre navire appartenant au même propriétaire (article 3). Cette faculté de saisir un « navire frère » est une garantie essentielle.

La parade des armateurs est connue : les single ship companies. Chaque navire de la flotte est détenu par une société distincte. Puisque les navires n’appartiennent pas au « même propriétaire », le créancier d’une société ne peut saisir un navire d’une autre. La jurisprudence française se montre stricte face aux tentatives de lever ce voile sociétaire : la simple communauté d’intérêts entre sociétés ne suffit pas. Il faut établir la fictivité de la société propriétaire ou une confusion de patrimoines caractérisée.

Les cas d’insaisissabilité

Le principe de saisissabilité connaît des exceptions. Les biens nécessaires à l’exercice personnel de l’activité professionnelle du débiteur sont protégés par les articles L. 112-2, 5° et R. 112-2 du CPCE. Cette protection trouve une application directe pour les bateliers dont le bateau constitue l’unique outil de travail et le lieu de vie. Elle n’est toutefois pas absolue : un bateau de valeur importante peut redevenir saisissable.

Les navires et bateaux affectés à une mission de service public non commercial bénéficient de l’immunité d’exécution de l’État. Un navire d’État utilisé pour une activité commerciale pourrait en revanche être saisi.

La saisie-exécution : du commandement de payer à la vente forcée

La saisie-exécution vise la vente du navire pour rembourser le créancier. Elle suppose un titre exécutoire : décision de justice, sentence arbitrale revêtue de l’exequatur, ou acte notarié. Le créancier peut y parvenir soit en convertissant une saisie conservatoire après obtention du titre, soit en engageant directement la procédure.

Une procédure lourde et formaliste

La procédure (articles R. 5114-20 à R. 5114-34 du Code des transports) se déroule en étapes strictes.

Tout commence par un commandement de payer, signifié par un huissier de justice. Si le débiteur ne règle pas dans les vingt-quatre heures, l’huissier dresse un procès-verbal de saisie à bord du navire – description du bien, établissement d’un gardien. Le navire ne peut plus quitter le port. Le procès-verbal est notifié au capitaine du port et à l’administration maritime, qui refuseront tout appareillage.

Le créancier doit ensuite notifier le procès-verbal au propriétaire et l’assigner devant le juge de l’exécution dans un délai de trois jours. Le procès-verbal est transcrit au greffe du tribunal de commerce du lieu d’immatriculation, rendant le navire indisponible : il ne peut plus être vendu ni hypothéqué. Les créanciers inscrits sont informés. Le non-respect de ces délais et formes entraîne la nullité.

La vente aux enchères

La vente forcée s’opère par adjudication aux enchères publiques devant le juge de l’exécution. Le créancier poursuivant établit un cahier des charges, le juge fixe la mise à prix (au besoin après expertise), la vente est publiée dans un journal d’annonces légales et au BODACC. Les enchères sont portées par ministère d’avocat. Le jugement d’adjudication transfère la propriété et constitue un titre pour l’adjudicataire.

L’adjudication emporte un avantage considérable : la purge des sûretés. L’adjudicataire acquiert un navire libre de toute charge – hypothèques, privilèges, saisies sont radiés. C’est la raison pour laquelle certains acquéreurs de navires d’occasion privilégient la voie judiciaire, même lorsque le propriétaire est consentant : le formalisme est le prix de la sécurité juridique.

Les créanciers sont payés selon un ordre de collocation strict : d’abord les frais de justice, puis les privilèges maritimes de premier rang (salaires d’équipage, sauvetage, droits de port – qui priment toutes les hypothèques), puis les hypothèques maritimes inscrites, enfin les créanciers chirographaires. Cette hiérarchie surprend souvent les banques : une hypothèque maritime de premier rang est systématiquement primée par les créances salariales de l’équipage.

Saisie de navire et arbitrage maritime

Dans le cadre d’un arbitrage maritime, le créancier peut obtenir une saisie conservatoire avant que le litige ne soit tranché. Le juge étatique reste compétent pour ordonner des mesures conservatoires, même si le fond du litige relève d’un tribunal arbitral. Si le créancier n’engage pas la procédure au fond dans le délai imparti, la saisie sera levée.

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