La saisie de navire immobilise un navire de mer dans un port, à la demande d’un créancier. Le droit français en distingue deux formes. La saisie conservatoire de navire est une mesure provisoire d’immobilisation, autorisée par un juge, destinée à garantir le paiement d’une créance. La saisie-exécution conduit au contraire à la vente forcée du navire. La distinction entre mesure conservatoire et mesure d’exécution commande les conditions, la procédure et l’issue de la saisie.

Le code des transports règle la saisie du navire à ses articles L. 5114-20 et suivants. L’article L. 5114-22 ouvre la saisie conservatoire à toute personne dont la créance paraît fondée en son principe. La Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 sur la saisie conservatoire des navires de mer complète ce dispositif interne. Le décret n° 58-14 du 4 janvier 1958 a publié cette convention en droit français.

La procédure oppose deux positions. Le créancier maritime cherche à obtenir l’immobilisation du navire. L’armateur et le propriétaire du navire cherchent, à l’inverse, à en obtenir la libération. Le navire saisi ne peut alors quitter le port, sauf autorisation du juge de l’exécution donnée contre une garantie suffisante.

Saisie de navire : de quoi parle-t-on et sur quoi elle porte

La saisie de navire est une voie d’exécution mobilière qui porte sur un bien meuble d’un type particulier, le navire de mer : le code des transports en fixe le régime spécial, auquel renvoie le droit commun du code des procédures civiles d’exécution, quand le bateau de navigation intérieure relève de textes distincts.

Le navire est un engin flottant, construit et équipé pour la navigation maritime, et affecté au commerce, à la pêche ou à la plaisance (C. transports, art. L. 5000-2). Le même texte y range les engins flottants affectés à un service public. Le texte ne fixe aucun seuil de tonnage et n’écarte pas expressément les engins de loisir nautique. Depuis 2021, le navire autonome, opéré à distance ou par ses propres systèmes, est un navire (art. L. 5000-2-1).

L’article L. 241-1 du code des procédures civiles d’exécution renvoie au code des transports pour la saisie des navires ; l’article R. 241-1 fait de même depuis le 30 décembre 2016. Les textes de la saisie sont les articles L. 5114-20 à L. 5114-29 et R. 5114-15 à R. 5114-47.

Le bateau de navigation intérieure, engin affecté à la navigation fluviale, suit une voie séparée.

  • Le navire de mer relève du code des transports, articles L. 5114-20 et suivants.
  • Le bateau de navigation intérieure relève du même code, article R. 4123-2, pour la saisie et la vente forcée.

Pour les bateaux de navigation intérieure, le renvoi du droit commun vise encore le code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure. Or l’article 118 de ce code est abrogé depuis le 28 mars 2013. Sur le Rhin et la Moselle, un régime distinct relève de la police de la navigation. Voies navigables de France peut y saisir le bateau ou le navire ayant servi à commettre une infraction (art. L. 4472-3).

Avant ces recodifications, le décret n° 67-967 du 27 octobre 1967, portant statut des navires et autres bâtiments de mer, régissait la saisie. Ses dispositions législatives ont basculé au 1er décembre 2010, les réglementaires au 30 décembre 2016. Seul son article 57 demeure en vigueur.

Convention de Bruxelles 1952 ou code des transports : quel régime s’applique

Le pavillon du navire commande le régime applicable : la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 sur la saisie conservatoire des navires de mer gouverne la mesure lorsque le navire bat pavillon d’un État contractant ; à défaut, les articles L. 5114-20 et suivants du code des transports s’appliquent.

La Convention est en vigueur pour la France depuis le 25 novembre 1957. Le décret n° 58-14 du 4 janvier 1958 en a assuré la publication en droit interne. Le champ d’application de ces deux textes de référence se partage selon le pavillon, en matière de saisie conservatoire de navire.

Pavillon contractant, pavillon non contractant

Lorsque le navire bat pavillon d’un État contractant, le créancier ne peut saisir qu’en vertu d’une créance maritime au sens de l’article 1er de la Convention de Bruxelles de 1952.

À défaut de pavillon contractant, le saisissant invoque une créance maritime de l’article 1er ou toute autre créance permettant la saisie d’après la loi française (Cass. com., 30 octobre 2000, n° 98-10.500). Selon la doctrine, la Convention de Bruxelles de 1952 régit la saisie conservatoire selon le pavillon, quelle que soit la résidence des parties.

La Convention cède devant le droit interne lorsque le lieu de la saisie, le pavillon et la résidence du saisissant se situent tous en France. La première chambre civile de la Cour de cassation a appliqué l’article L. 5114-22 du code des transports à une telle hypothèse (Cass. 1re civ., 20 décembre 2023, n° 22-23.068).

Conventions non applicables en France

Deux conventions plus récentes restent étrangères au droit français. La France n’a pas ratifié la convention de Genève du 12 mars 1999 sur la saisie conservatoire des navires. La convention de Pékin de 2022, relative aux effets internationaux des ventes judiciaires de navires, ne la lie pas davantage. Aucune disposition de ces deux textes ne s’applique en France au 26 juillet 2026.

Les conditions de la saisie conservatoire de navire

La saisie conservatoire d’un navire suppose l’autorisation préalable d’un juge, obtenue sur requête, et l’allégation par le demandeur soit d’une créance maritime au sens de la Convention de Bruxelles de 1952, soit d’une créance paraissant fondée en son principe au sens du code des transports ; aucune condition de péril n’est exigée.

L’absence de condition de péril

Le créancier n’a pas à justifier de circonstances susceptibles de menacer le recouvrement de sa créance : la Cour de cassation a jugé que ni l’indisponibilité de la créance cause de la saisie, ni l’absence de telles circonstances ne font obstacle à la saisie conservatoire d’un navire (Cass. com., 5 oct. 2010, n° 09-13.092).

La condition de péril relève du droit commun, où l’article L. 511-1 du code des procédures civiles d’exécution la porte. L’article R. 511-4 du même code, parfois invoqué à tort, fixe seulement le contenu de l’ordonnance.

L’arrêt de 2010 statue toutefois sur une saisie fondée sur la Convention de 1952. Son extension au fondement interne procède d’une lecture par cohérence textuelle : l’article L. 5114-22 du code des transports n’exige pas davantage un péril. Une cour d’appel a statué en ce sens en 2024, par une décision inédite, d’autorité seulement factuelle.

Le bateau de navigation intérieure échappe à cette dérogation : la doctrine le rattache au droit commun, péril compris.

Deux standards de créance, distincts et non cumulatifs

Le saisissant choisit son fondement : la Convention de 1952 exige une créance maritime, c’est-à-dire une créance dont la cause figure dans la liste limitative de son article 1er, tandis que le code des transports admet toute créance qui paraît fondée en son principe.

Sur le fondement conventionnel, la liste limitative des créances maritimes conditionne le droit de saisir : dix-sept causes y figurent, de l’abordage aux salaires de l’équipage. La preuve attendue reste pourtant minimale : la simple allégation, par le saisissant, de l’existence à son profit de l’une de ces créances suffit à fonder son droit de saisir le navire (Cass. com., 10 sept. 2025, n° 24-12.424). La Cour de cassation a reconnu cette nature maritime à une créance née de la rupture du contrat de travail d’un membre d’équipage (Cass. com., 13 sept. 2023, n° 20-21.546). Le fret, prix à payer pour le transport ou l’affrètement, porte lui aussi un privilège, exerçable tant qu’il reste dû (C. transports, art. L. 5114-9).

À défaut de créance maritime, le fondement interne demeure ouvert : toute créance y suffit, pourvu qu’elle paraisse fondée en son principe.

L’autorisation du juge

La saisie conservatoire d’un navire suppose une autorisation judiciaire préalable, demandée par requête, mais aucun titre exécutoire. La Convention de 1952 définit d’ailleurs la saisie comme l’immobilisation d’un navire avec l’autorisation de l’autorité judiciaire compétente, et en exclut celle qui est pratiquée pour l’exécution d’un titre.

En droit interne, aucun texte n’interdit littéralement une seconde saisie du même navire pour la même créance ; la doctrine la tiendrait pour inutile, au regard du gage commun des créanciers (CPCE, art. L. 112-1). La Convention de Bruxelles de 1952 interdit en revanche cette seconde saisie entre États contractants.

La procédure : requête, ordonnance, acte de saisie, publicité

La saisie conservatoire d’un navire suit trois temps : une requête au juge du lieu où la mesure sera exécutée, une ordonnance d’autorisation, puis un acte de saisie signifié par un commissaire de justice (anciennement huissier de justice), notifié à la capitainerie du port et, en saisie-exécution, inscrit au registre des sûretés mobilières.

Le juge compétent et la forme de la demande

Le juge territorialement compétent pour autoriser une saisie conservatoire de navire est celui du lieu de l’exécution de la mesure, et non celui du domicile du débiteur (R. 5114-16 du code des transports).

L’autorité judiciaire française détient une compétence internationale exclusive sur la saisie conservatoire pratiquée dans un port français (Cass. com., 5 janv. 1999, n° 93-19.688). Le juge français autorise la mesure ou en ordonne la mainlevée, même si le débiteur demeure à l’étranger.

La demande prend la forme d’une requête. Le code des procédures civiles d’exécution reste applicable sous réserve des règles propres au navire (R. 5114-15), son article R. 511-2 étant écarté (R. 5114-17). L’ordonnance qui autorise la saisie fixe, à peine de nullité, le montant garanti et les biens visés (CPCE, art. R. 511-4).

Les mentions obligatoires de l’acte de saisie

Le commissaire de justice est issu de l’ordonnance n° 2016-728 du 2 juin 2016. L’article R. 5114-18 du code des transports fixe le contenu de l’acte de saisie, à peine de nullité :

  1. la mention de l’autorisation du juge, annexée à l’acte ;
  2. les nom, prénom et domicile du créancier poursuivant ;
  3. la somme réclamée en principal, intérêts et frais ;
  4. l’élection de domicile du créancier, le cas échéant ;
  5. les nom, type, jauge, port d’enregistrement et nationalité du bâtiment ;
  6. la mention que le navire ne peut plus quitter le port, avec reproduction de L. 5114-21 ;
  7. l’indication que le débiteur peut contester la saisie devant le juge qui l’a ordonnée.

Un gardien signe l’acte. Le port d’enregistrement renvoie à l’enregistrement du navire (anciennement francisation), régime en vigueur depuis le 1er janvier 2022 (L. 5112-1). L’acte est ensuite notifié à la capitainerie du port (R. 5114-19). Chaque mention manquante étant sanctionnée par la nullité, mieux vaut être assisté dans une saisie de navire dès la requête.

La publicité de la saisie au registre des sûretés mobilières

L’inscription au registre des sûretés mobilières est la formalité de publicité de la saisie-exécution : l’article R. 5114-25 du code des transports impose d’y inscrire l’acte dans les sept jours suivant sa date, et la transcription rend le navire indisponible.

Ce délai est porté à vingt-sept jours si la saisie et le registre ne sont pas tous deux en métropole ou dans une même collectivité ultramarine. Le registre est tenu par les greffes des tribunaux de commerce (C. com., art. R. 521-1) et s’applique aux saisies de navires depuis le 1er janvier 2022, un an avant le droit commun. Les bordereaux d’inscription suivent l’arrêté du 11 janvier 2022, modifié le 11 décembre 2023.

La police portuaire n’est pas l’instrument de la saisie

L’interdiction faite au navire saisi de quitter le port procède de l’acte de saisie (C. transports, art. L. 5114-21), non d’une décision de l’autorité portuaire.

Le commandant de port est l’autorité fonctionnelle chargée de la police du port (R. 5331-4), quand l’article L. 5331-13 vise les surveillants de port. Le pouvoir d’interdire le départ appartient aux officiers de port, officiers de port adjoints et surveillants de port, pour le seul motif du danger (R. 5331-23).

Effets de la saisie et voies de sortie : mainlevée, garantie, caducité

La saisie d’un navire emporte son indisponibilité : le navire saisi ne peut plus quitter le port, sauf autorisation du juge de l’exécution donnée pour un voyage déterminé et contre garantie suffisante ; l’armateur dispose de voies de sortie, dont la principale reste la mainlevée obtenue contre une garantie substitutive.

Mainlevée et garantie substitutive

La mainlevée met fin à la mesure conservatoire par trois voies distinctes. Le juge la prononce d’abord lorsque les conditions de la saisie ne sont pas réunies, les parties entendues ou appelées ; la preuve de leur réunion incombe au créancier (CPCE, art. L. 512-1 et R. 512-1).

Le juge peut ensuite substituer à la saisie une autre mesure, à la demande du débiteur : la constitution d’une caution bancaire irrévocable entraîne mainlevée. L’armateur autorisé à limiter sa responsabilité obtient enfin mainlevée après constitution du fonds de limitation (convention de Londres du 19 novembre 1976, art. 13 ; C. transports, art. L. 5121-9). Le débiteur peut obtenir la mainlevée de la saisie conservatoire contre une garantie suffisante.

Caducité : une règle de droit commun, une application discutée

La caducité sanctionne l’inaction du créancier dépourvu de titre exécutoire. Le droit commun lui impose d’introduire une procédure dans le mois de l’exécution de la mesure (CPCE, art. L. 511-4 et R. 511-7).

Ce délai ne court pas lorsque la mesure a été pratiquée avec un titre exécutoire. Aucun texte spécial ni arrêt publié n’étend cette règle à la saisie de navire : son application découlerait du renvoi général au droit commun. Le régime issu de la Convention de Bruxelles de 1952 obéit en revanche à une autre logique en présence d’une clause attributive de compétence. Le tribunal du lieu de la saisie peut alors fixer un délai pour engager l’action au fond. Faute d’action introduite dans ce délai, le défendeur peut demander la mainlevée (Cass. com., 17 septembre 2002, n° 00-11.024, publié). Ni délai fixe ni caducité de plein droit ne s’appliquent dans cette hypothèse. Les formes de la garantie substitutive, la caducité et la conversion en saisie-exécution appellent chacune un développement propre.

Contester la saisie et répondre d’une saisie injustifiée

Le débiteur dont le navire est saisi peut demander la rétractation de l’ordonnance au juge qui l’a rendue, car la saisie conservatoire est autorisée sur requête, sans débat contradictoire préalable ; le saisissant, quant à lui, répond du préjudice causé par une saisie injustifiée.

La rétractation ouvre la contestation de l’autorisation elle-même. La doctrine maritime rattache cette demande au juge qui a signé l’ordonnance, à tous les stades de la procédure. L’ordonnance rendue sur rétractation est ensuite susceptible d’appel. Le débiteur peut également solliciter la mainlevée lorsque les conditions de la mesure ne sont pas réunies. L’article R. 512-1 du code des procédures civiles d’exécution fait alors peser sur le créancier la preuve de leur réunion.

La responsabilité du saisissant relève d’une appréciation distincte de la régularité de la mesure. La Cour de cassation a jugé que « l’autorisation donnée par le juge de maintenir la saisie conservatoire d’un navire n’exclut pas, par principe, la recherche […] de la responsabilité du saisissant pour abus du droit de saisir » (Cass. com., 23 avril 2013, n° 12-12.101, publié). Le standard de la faute exigé du saisissant reste discuté en doctrine. La difficulté se prolonge sur le terrain du préjudice causé : hors abus caractérisé, la doctrine refuse en principe de réparer la seule perte d’exploitation née de l’immobilisation. Sur les critères retenus par les juges, la saisie abusive de navire engage la responsabilité du saisissant.

Une question voisine relève d’un autre régime. Les dommages matériels subis par le navire pendant sa saisie se rattachent à la garde du bien, non à l’abus du droit de saisir. Le contrôle de proportionnalité procède, lui, du droit commun de l’exécution. L’article L. 111-7 du code des procédures civiles d’exécution laisse au créancier le choix de la mesure. L’exécution de cette mesure ne peut toutefois excéder ce qui se révèle nécessaire pour obtenir le paiement.

De la conservatoire à la saisie-exécution et à la vente forcée

La saisie conservatoire de navire garantit une créance en immobilisant le bâtiment au port ; la saisie-exécution réalise cette créance en faisant vendre le navire aux enchères publiques et en distribuant le prix entre les créanciers, à la condition que le poursuivant détienne un titre exécutoire.

Le titre exécutoire est défini par l’article L. 111-2 du code des procédures civiles d’exécution : le créancier qui en est muni poursuit l’exécution forcée sur les biens de son débiteur. Dans les textes consacrés à la saisie des navires, le code des transports n’organise aucun mécanisme de conversion de la mesure conservatoire en saisie-exécution. Le créancier titré engage une procédure de saisie autonome, qui s’ouvre par la signification d’un commandement de payer (L. 5114-23) . Sur le détail de ce second régime, la saisie-exécution des navires réalise la créance sur le prix de vente.

La vente forcée suit six temps :

  1. signifier le commandement de payer, préalable obligatoire (L. 5114-23) ;
  2. dresser l’acte de saisie, qui porte à peine de nullité la mention du titre exécutoire, du montant poursuivi et de l’identification du navire, et désigne un gardien (R. 5114-22) ;
  3. obtenir du greffier, après transcription, l’état des inscriptions grevant le navire (R. 5114-26) ;
  4. dénoncer la saisie aux créanciers inscrits, cette dénonciation valant assignation devant le juge de l’exécution (R. 5114-26) ;
  5. obtenir le jugement qui ordonne la vente et fixe la mise à prix et les conditions (L. 5114-24), puis porter la vente à la connaissance du public par affiches mentionnant le titre exécutoire (R. 5114-32) ;
  6. procéder à l’adjudication, aux enchères publiques et à l’audience du juge, ou en un autre lieu que le juge désigne (L. 5114-25) .

La vente aux enchères du navire saisi donne lieu à adjudication. L’adjudicataire consigne alors le prix, sans frais, à la Caisse des dépôts et consignations (L. 5114-28), dans les vingt-quatre heures de l’adjudication, à peine de réitération des enchères (R. 5114-35).

Sur requête de l’adjudicataire, le juge de l’exécution constate ensuite la purge des hypothèques et privilèges pris sur le navire du chef du débiteur, et il ordonne la radiation des inscriptions correspondantes (R. 5114-46). Le régime se distingue de la purge immobilière : depuis le 1er janvier 2022, l’article R. 322-65 du code des procédures civiles d’exécution ne vise plus que les hypothèques, quand le texte maritime maintient les privilèges.

Le recouvrement s’achève sur la distribution du prix. Une fois le navire adjugé, les demandes en distraction sont converties de plein droit en opposition à la délivrance des sommes, et seuls les créanciers ayant formé opposition sont admis à la distribution (L. 5114-27 et L. 5114-29) . Lorsque plusieurs créanciers concourent, le poursuivant saisit le juge de l’exécution par requête ; le juge élabore par ordonnance un projet de distribution, contestable dans les quinze jours (R. 5114-42) . Si la saisie porte sur des quirats, parts de copropriété du navire, représentant plus de la moitié du bâtiment, la vente est étendue au navire entier, sauf opposition sérieuse et légitime des autres copropriétaires, tranchée avant l’adjudication (L. 5114-47) — question voisine de la vente sur licitation des navires en copropriété quirataire.

Privilèges maritimes et hypothèque : qui prime sur le prix

Saisir un navire n’a d’intérêt que si le créancier occupe un rang utile sur le prix d’adjudication, que se partagent les créanciers privilégiés, les créanciers hypothécaires et les créanciers chirographaires ; le code des transports fixe cet ordre légal propre à la matière maritime. Les créances privilégiées de l’article L. 5114-8 priment toute hypothèque maritime, quel que soit son rang d’inscription (L. 5114-13).

Ce que le privilège maritime grève, et jusqu’à quand

Le privilège maritime grève le navire, le fret du voyage pendant lequel la créance est née et les accessoires acquis depuis son début. L’article L. 5114-10 en dresse la liste limitative : les indemnités dues au propriétaire pour dommages matériels non réparés et pour avaries communes.

Les indemnités d’assurance et les subventions publiques en sont exclues (L. 5114-11). Les gens de mer font exception : leur privilège porte sur l’ensemble des frets d’un même embarquement (L. 5114-12). La liste ne mentionne pas les soutes du navire, dont la saisie relève d’un régime distinct.

L’ordre de paiement sur le prix se lit ainsi :

  1. les créances privilégiées de l’article L. 5114-8 ;
  2. les créanciers hypothécaires, classés par ordre d’inscription ;
  3. les privilèges du droit commun, qui viennent après les hypothèques (L. 5114-14) ;
  4. les créanciers chirographaires.

L’énumération de l’article L. 5114-8 fixe l’ordre au sein d’un même voyage (L. 5114-15). Le dernier voyage prime le précédent (L. 5114-16). La distribution des deniers répartit ensuite le prix.

Le privilège s’éteint au bout d’un an, délai ramené à six mois pour les fournitures du 6° de l’article L. 5114-8 (L. 5114-17). Le privilège prend fin aussi par la confiscation du navire, par sa vente en justice, ou deux mois après la publication d’un transfert volontaire (L. 5114-19). Les privilèges suivent le navire « en quelque main qu’il passe » (L. 5114-18), mais une lecture doctrinale réserve ce droit de suite au premier rang.

L’hypothèque maritime, rapatriée dans le code des transports

Depuis le 1er mai 2026, l’hypothèque maritime est régie par les articles L. 5114-6-1 à L. 5114-6-8 du code des transports. Ces articles sont issus de l’ordonnance n° 2026-265 du 8 avril 2026, qui recodifie le code des douanes.

Cette recodification déplace le texte, sans effet sur le régime de la saisie. Sa ratification restait en cours au 26 juillet 2026.

L’hypothèque maritime, toujours conventionnelle, doit être constituée par écrit à peine de nullité. Seul le propriétaire du navire, ou son mandataire spécial, peut la consentir (L. 5114-6-2). L’hypothèque s’étend au corps du navire, à ses accessoires, machines, agrès et apparaux, mais pas au fret (L. 5114-6-4). Le rang entre plusieurs hypothèques suit les dates, heures et minutes d’inscription (L. 5114-6-7).

Un décret fixe les conditions de publicité (L. 5114-6-6). L’inscription est portée au registre des sûretés mobilières tenu par le greffe (R. 5114-14). L’adjudication purge ensuite ces inscriptions (R. 5114-46).

Tout navire exploité par le débiteur est en principe saisissable, mais trois séries de limites restreignent ce champ : les immunités des navires d’État et des personnes publiques françaises, l’appartenance réelle du navire lorsqu’une société-écran en est le propriétaire apparent, et la situation d’affrètement à la date de la demande.

Immunités : navires d’État et biens des personnes publiques

Les biens des personnes publiques sont insaisissables en vertu de l’article L. 2311-1 du code général de la propriété des personnes publiques ; l’article L. 2331-1, souvent confondu avec lui, règle une question de compétence juridictionnelle et non de saisie.

Les navires de guerre échappent au code des transports lui-même (art. L. 5000-2, II). La convention des Nations unies sur le droit de la mer leur reconnaît une immunité complète de juridiction, comme aux navires d’État affectés exclusivement à un service public non commercial (art. 32, 95 et 96). La Convention de Bruxelles du 10 avril 1926 écarte de même la saisie des bâtiments affectés exclusivement à un service gouvernemental et non commercial. La doctrine soumet par exception cette immunité à une condition d’affectation appréciée à la naissance de la créance : une exploitation commerciale lève l’obstacle à la saisie des navires d’État.

Société mono-navire : atteindre le propriétaire réel

Un navire immatriculé au nom d’une société mono-navire (single ship company) peut être saisi lorsque le créancier démontre la fictivité de cette société : le navire saisi appartient en réalité au débiteur et répond de sa dette.

L’existence de la fictivité se prouve par faisceau d’indices. La Cour de cassation a approuvé des juges du fond d’avoir retenu l’absence d’attache territoriale, une adresse réduite à une boîte postale et le financement de l’acquisition par le débiteur (Cass. com., 14 juin 2016, n° 14-18.671). À l’inverse, la Cour de cassation a censuré une cour d’appel pour des motifs impropres à caractériser la fictivité (Cass. com., 19 mars 1996, n° 94-10.838). La saisie d’un navire jumeau (sister-ship) obéit à une logique distincte.

L’affrètement coque nue, par lequel le fréteur remet le navire sans équipage ni gestion, confère à l’affréteur la qualité d’armateur : celui qui exploite le navire en son nom, propriétaire ou non (C. transports, art. L. 5411-1).

Cette qualité se conserve jusqu’à la restitution effective du navire (Cass. com., 5 mai 2021, n° 19-21.688). Lorsque l’affréteur répond seul d’une créance maritime relative au navire, le créancier peut saisir ce navire ; la saisie devient impossible si, à la date de la demande, le navire a été redélivré, à moins que la créance ne soit assortie d’un privilège conférant un droit de suite (Cass. com., 19 novembre 2025, n° 24-11.520).

Le yacht entre dans la définition légale du navire et reste saisissable. L’épave, caractérisée par la non-flottabilité et l’absence d’équipage (art. L. 5142-1), relève d’un régime propre. La saisie suppose enfin un navire à quai : aucun dispositif n’organise celle d’un navire en navigation. Au-delà, les navires insaisissables échappent à la mesure.

Deux articulations à connaître : saisie-revendication et arbitrage

Le régime spécial de la saisie de navire n’écarte ni les autres voies ouvertes au créancier ni les autres modes de règlement du litige : la saisie-revendication du droit commun reste ouverte sur un navire, et l’arbitrage maritime ne prive pas le juge étatique du pouvoir d’autoriser une mesure conservatoire.

La saisie-revendication d’un navire

La saisie-revendication rend indisponible un bien meuble corporel au profit de la personne apparemment fondée à en requérir la délivrance ou la restitution, et le code des procédures civiles d’exécution l’ouvre au navire (art. L. 222-2).

La Cour de cassation a approuvé une cour d’appel ayant énoncé que le code des transports et la Convention de Bruxelles de 1952 n’excluent pas la saisie-revendication (Cass. com., 15 déc. 2015, n° 14-12.348). Un arrêt inédit l’avait admise sur un navire immatriculé (Cass. com., 16 sept. 2014, n° 13-17.892, inédit).

Ces dispositions supposent l’autorisation préalable du juge (art. R. 222-17), et le détenteur devient gardien du navire, sous peine de l’article 314-6 du code pénal (art. R. 222-21).

Clause compromissoire et compétence du juge de la saisie

L’existence d’une convention d’arbitrage ne fait pas obstacle, tant que le tribunal arbitral n’est pas constitué, à ce qu’une partie demande une mesure conservatoire au juge étatique (code de procédure civile, art. 1449).

Le contentieux indemnitaire né d’une saisie abusive relève en revanche par priorité de l’arbitre, sauf clause manifestement nulle ou inapplicable (Cass. com., 23 avr. 2013, n° 12-12.101), par application du principe de compétence-compétence (art. 1448).