Saisie d’un navire étranger en escale dans un port français

Un créancier apprend qu’un navire de son débiteur fait escale dans un port français. Il dispose de quelques heures, rarement davantage. La saisie conservatoire d’un navire étranger en escale dans un port français immobilise le bien à quai, quel que soit son pavillon, dès lors que la créance paraît fondée en son principe.

Le pavillon étranger ne fait pas obstacle à la saisie dans un port français

Un navire étranger en escale dans un port français peut être saisi conservatoirement, quel que soit son pavillon. L’article 8 de la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 règle le cas du pavillon d’un État non partie. La saisie est alors ouverte sur une créance maritime ou sur toute autre créance admise par le droit français.

La Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 régit la saisie conservatoire pratiquée en France sur un navire étranger, y compris quand ce navire bat pavillon d’un État qui n’y est pas partie. L’alinéa 2 de son article 8 le prévoit expressément :

« Un navire battant pavillon d’un État non-contractant peut être saisi dans l’un des États Contractants, en vertu d’une des créances énumérées à l’article 1er, ou de toute autre créance permettant la saisie d’après la loi de cet État. »

Convention de Bruxelles du 10 mai 1952, article 8, alinéa 2

Le pavillon du navire commande le régime de la saisie, non la possibilité de saisir. Le régime non contractant élargit les fondements offerts au saisissant. Le créancier dont la créance n’est pas maritime y trouve un fondement utile. Les articles L. 5114-20 et L. 5114-22 du code des transports prennent alors le relais. Le second autorise « toute personne dont la créance paraît fondée en son principe » à solliciter du juge la saisie conservatoire du navire.

L’article 2 de la Convention de 1952 gouverne le cas symétrique : le navire de pavillon contractant n’est saisissable qu’en vertu d’une créance maritime. La créance maritime ouvre seule le droit de saisir, au sens de la liste fermée de l’article 1er. La Convention de 1952 désigne le droit applicable à la saisie. Son article 6 renvoie la procédure à la loi du lieu de la saisie.

La Convention de 1952 est écartée au profit du code des transports lorsque tout élément d’extranéité fait défaut (Cass. 1re civ. 20 décembre 2023, n°22-23.068). Le navire étranger en escale caractérise cette extranéité par construction. Reste que la saisie de navire obéit à deux régimes distincts, et seule la voie conservatoire s’ouvre au créancier pressé. La nationalité et le port d’enregistrement identifient le navire (article L. 5111-1 du code des transports).

Le juge du port d’escale autorise seul la saisie du navire étranger

Le juge français du port où le navire se trouve est seul compétent à l’égard des juridictions étrangères. Cette compétence joue même si le débiteur demeure à l’étranger. La présence du navire dans un port français au moment de la mesure suffit.

La chambre commerciale de la Cour de cassation l’a jugé le 5 janvier 1999 (n°93-19.688) :

« L’autorité judiciaire française a compétence internationale exclusive pour autoriser dans un port français la saisie conservatoire d’un navire ou en ordonner la mainlevée, même si le débiteur demeure à l’étranger. »

Cass. com., 5 janvier 1999, n°93-19.688

Le navire « Gure Maiden » battait pavillon des Bahamas, l’armateur était établi à Monrovia, l’arbitrage se tenait à Londres. Le président du tribunal mixte de commerce a pourtant autorisé la saisie au port de La Pointe des Galets. Ni la résidence du débiteur ni le lieu du litige au fond n’entrent en compte. La présence physique du navire dans un port français ouvre la compétence du juge français et fixe le lieu où la mesure s’exécute.

L’exclusivité posée en 1999 est internationale, non interne : elle joue contre les juridictions étrangères, pas entre juges français. Deux juges français peuvent autoriser la mesure, le président du tribunal de commerce et le juge de l’exécution. Une clause attributive de compétence peut désigner une autre juridiction pour statuer au fond. La compétence du juge français tombe dès que le navire quitte les eaux françaises.

Le délai est court, puisque l’escale l’est : l’avocat du créancier prépare la requête et le cabinet obtient l’ordonnance de saisie du navire avant l’appareillage. Le port d’escale est le lieu où le navire se trouve ; le port d’attache est son port d’enregistrement administratif.

L’immobilisation du navire à quai donne au créancier son moyen de pression

Le navire saisi ne peut plus quitter le port français où il se trouve. Seul le juge de l’exécution peut l’autoriser à repartir, et seulement pour un ou plusieurs voyages déterminés. Cette immobilisation est l’effet utile de la saisie conservatoire : elle transforme une créance en moyen de pression sur l’armateur.

L’article L. 5114-21 du code des transports pose l’interdiction de départ en termes brefs :

« Le navire qui fait l’objet d’une saisie ne peut quitter le port, sauf autorisation donnée par le juge de l’exécution pour un ou plusieurs voyages déterminés (…) »

Code des transports, article L. 5114-21

L’autorisation n’est donc jamais générale : le juge la délivre voyage par voyage.

Le port d’escale fixe le lieu de la signification. Le commissaire de justice (anciennement huissier) remet l’acte de saisie à bord du navire. Le capitaine, commandant du navire pour le compte de l’armateur, reçoit cette notification. Le procès-verbal de saisie identifie ensuite le port et le poste d’amarrage, formalité qui localise précisément le bien saisi.

Le créancier poursuivait jusque-là un débiteur étranger et un bien qu’il ne pouvait pas appréhender. La saisie lui donne un bien immobilisé, sous main de justice, dans un port français. Chaque jour à quai coûte à l’armateur ou au propriétaire du navire, parce que l’équipage, l’affrètement et les droits de port courent sans recette.

Ce déséquilibre, et non la mesure elle-même, produit le paiement ou la garantie. L’armateur obtient la mainlevée en fournissant une garantie dont le montant couvre la créance alléguée, et le navire reprend alors sa route.

Le navire d’un État étranger ou d’un armateur public résiste davantage à la saisie

La saisie d’un navire appartenant à un État étranger ou exploité par un armateur public suppose une autorisation préalable du juge. Le créancier doit établir que le navire sert une activité commerciale et se rattache à l’entité poursuivie. La qualification d’émanation d’État, qui assimile l’armateur à l’État débiteur, est le point de passage obligé.

L’immunité de juridiction retire au juge français son pouvoir de juger l’État étranger. L’immunité d’exécution ne protège que ses biens, et la saisie d’un navire en relève. Les articles L. 111-1-1 à L. 111-1-3 du code des procédures civiles d’exécution (CPCE) en fixent le régime depuis la loi Sapin II du 9 décembre 2016. Le juge autorise la mesure par ordonnance sur requête, et seulement si l’une des trois conditions de l’article L. 111-1-2 est remplie. Seul le 3° est praticable. Le bien doit être utilisé « autrement qu’à des fins de service public non commerciales » et entretenir un lien avec l’entité poursuivie.

Une autre convention internationale vise les navires d’État : celle de Bruxelles du 10 avril 1926, à distinguer de celle du 10 mai 1952. Son article 1er soumet au droit privé les navires appartenant à un État ou exploités par lui. Son article 3 écarte en revanche la saisie des navires affectés exclusivement à un service gouvernemental et non commercial. La loi soustrait certains navires à toute saisie, et l’État le prouve par une attestation diplomatique.

La théorie de l’émanation d’État permet au créancier de rattacher à l’État débiteur un navire immatriculé au nom d’un armateur public distinct. L’arrêt du 14 novembre 2007 (Cass. 1re civ., n°04-15.388, dit arrêt SNH) fixe le test. La société n’a pas « une indépendance fonctionnelle suffisante pour bénéficier d’une autonomie de droit et de fait » à l’égard de l’État. Son patrimoine, seconde branche, « se confond avec celui de cet Etat ». Les deux branches sont cumulatives.

Le contrôle capitalistique ne suffit jamais à lui seul, ni la tutelle, ni le monopole. En 1999, la chambre commerciale a rejeté le pourvoi d’un créancier qui invoquait la détention, par l’État d’Ukraine, du capital entier de deux sociétés d’armement. La Cour juge que l’article 3(2) de la Convention de 1952 exige une détention directe des parts du navire. Loger chaque navire dans une société distincte ne suffit pas davantage.

L’émanation d’État ne se confond pas avec la société-écran fictive. Le créancier prouve la fictivité de la société écran sur un autre terrain, celui du droit des sociétés.

Le test SNH reste vivant hors du champ maritime, et les juges du fond l’appliquent jusqu’à des fonds souverains d’investissement. Mais aucune décision publiée de la Cour de cassation ne l’a appliqué à la saisie d’un navire. Les deux affaires maritimes portées devant elle ont échoué. En 1986, la Cour a cassé l’arrêt qui tenait un armateur libyen pour une émanation de l’État, sans examiner cette qualification. Le juge doit d’abord vérifier d’office si l’immunité de juridiction ne lui retire pas son pouvoir de juger. Le créancier qui veut saisir le navire d’un armateur public dispose donc d’une grille d’analyse, mais d’aucun précédent maritime qui la lui valide.